自動車酸素センサー。
自動車酸素センサーは、EFIエンジン制御システムの重要なフィードバックセンサーであり、自動車の排気排出を制御し、自動車環境汚染を削減し、自動車エンジンの燃料燃焼品質を改善するための重要な部分です。
酸素センサーには、ジルコニアと二酸化チタンに2種類あります。
酸素センサーは、さまざまな加熱炉または排気管の酸素電位を測定するためにセラミック感受性要素を使用し、化学バランスの原理によって対応する酸素濃度を計算し、炉の燃焼空気燃料比を監視および制御し、製品の品質と排気排出量を確保するために、あらゆる種類の養殖剤で使用されています。 コントロール。
酸素センサーを使用して、燃料噴射装置のフィードバック制御システムを電子的に制御して、排気ガスの酸素濃度と空気燃料比の密度を検出し、エンジンの理論的な空気燃料比（14.7：1）の燃焼を監視し、コンピューターにフィードバックシグナルを送信します。
作業原則
酸素センサーはバッテリーと同様に機能し、センサーの元素ジルコニアは電解質のように機能します。基本的な作業原則は、特定の条件（高温および白金触媒）で、酸化物の内側と外側の酸素濃度の差を使用してポテンシャル差を生成し、濃度の差が大きくなるほど、電位差が大きくなります。大気中の酸素の含有量は21％、濃縮燃焼後の排気ガスには実際には酸素が含まれておらず、希釈混合物の燃焼後に発生した排気ガスまたは火災の欠如によって生成された排気ガスには酸素が多く含まれていますが、大アトスフィアの酸素よりもはるかに少ないです。
高温と白金の触媒の下では、酸素センサーに付着した酸素が消費されるため、電圧の差が生成され、濃縮混合物の出力電圧が1Vに近く、希釈混合物は0Vに近いです。酸素センサーの電圧信号によれば、空気燃料比は燃料噴射パルス幅を調整するために制御されるため、酸素センサーの電子制御は燃料計測の重要なセンサーです。酸素センサーは、高温でのみ完全に特徴付けられ（端は300°Cを超える）、出力電圧を出力できます。約800°Cの混合物の変化に最も迅速に反応します
ヒント
二酸化ジルコニウム酸素センサーは、電圧の変化による可燃性混合物の濃度の変化を反映しており、二酸化チタン酸素センサーは抵抗の変化を介した可燃性混合物の変化を反映しています。ジルコニア酸素センサーを使用した電子制御システムは、エンジンの作業条件が悪化したときに理論的な空気燃料比に近い実際の空気燃料比を制御できませんが、二酸化チタン酸素センサーは、エンジンの作業条件が腐食するときに理論的な空気燃料比の近くの実際の空気燃料比を制御できます。
酸素センサー信号に従って短期間でコントロールユニットによって調整された注入量（注入パルス幅）は、酸素センサーの出力電圧によって制御される短期燃料補正と呼ばれます。
長期燃料補正は、短期燃料補正係数の変化に応じて、コントロールユニットの動作データ構造の制御ユニットの変更によって決定される値です。
一般的な過失
酸素センサーが失敗すると、電子燃料噴射システムのコンピューターは排気管の酸素濃度の情報を取得できないため、エンジンの燃料消費と排気汚染が増加し、エンジンが不安定なアイドル速度、火災の欠如、その他の断層のフェノメナが不安定になります。したがって、障害はタイムリーに削除または交換する必要があります[1]。
中毒障害
酸素センサー中毒は頻繁で困難であり、特に鉛のガソリン車の頻繁な使用、新しい酸素センサーでさえ、数千キロだけ動作することができます。それがわずかな鉛中毒である場合、鉛のないガソリンのタンクを使用すると、酸素センサーの表面の鉛を排除し、通常の動作に戻すことができます。しかし、多くの場合、排気温度が高いため、その内部に侵入し、酸素イオンの拡散が妨げられ、酸素センサーが効果的ではなく、その時点でのみ交換できます。
さらに、酸素センサーのシリコン中毒も一般的な発生です。一般に、ガソリンと潤滑油に含まれるシリコン化合物の燃焼後に生成されたシリカと、シリコンゴムシールガスケットの不適切な使用により放出されるシリコンガスは、酸素センサーを失敗させるため、良質の燃料と潤滑油を使用する必要があります。
修理するときは、ゴムガスケットを正しく選択して取り付ける必要があります。エンジンの燃焼が不十分なため、酸素センサーの表面に炭素堆積物が形成され、油または粉塵が酸素センサーの内側に入ると、酸素センサーの内側に入って、酸素センサーやその他の堆積物が存在するかどうかの酸素帯に入ると、酸素センサーなどの酸素をブロックすると、溶剤や臭気剤を適用しないでください。酸素センサーの出力信号が整列していないこと。 ECUは、空気燃料比を時間内に修正することはできません。炭素堆積物の生産は、主に燃料消費量の増加と排出濃度の大幅な増加として明らかにされています。この時点で、堆積物が除去された場合、通常の作業に戻ります。
セラミッククラッキング
酸素センサーのセラミックは硬くて脆く、硬い物体でノックしたり、強い気流で吹くと崩れたり故障したりする可能性があります。したがって、問題に対処するときは特に注意し、時間内にそれらを交換する必要があります。
ブロックワイヤが燃やされます
ヒーター抵抗ワイヤが燃え尽きます。加熱された酸素センサーの場合、ヒーター抵抗ワイヤが燃焼した場合、センサーを通常の作業温度に達し、機能を失うことは困難です。
ライン切断
酸素センサーの内部回路は切断されています。
検査方法
ヒーター抵抗チェック
酸素センサーハーネスのプラグを取り外し、マルチメーターを使用して、酸素センサー端子のヒーター極と鉄柱の間の抵抗を測定します。抵抗値は4-40Ωです（特定のモデルの指示を参照）。標準を満たしていない場合は、酸素センサーを交換してください。
フィードバック電圧の測定
酸素センサーのフィードバック電圧を測定する場合、酸素センサーのハーネスプラグをプラグを解除し、モデルの回路図に従って酸素センサーのフィードバック電圧の出力端子から薄いワイヤを描画し、ハーネスプラグに接続する必要があります。フィードバック電圧は、エンジン動作中にリードラインから測定できます（一部のモデルでは、障害検出ソケットからの酸素センサーのフィードバック電圧を測定することもできます）。たとえば、トヨタモーターカンパニーが生産する一連の車は、障害検出ソケットのOX1またはOX2端子から酸素センサーのフィードバック電圧を直接測定できます）。
酸素センサーのフィードバック電圧を測定する場合、低範囲（通常は2V）と高インピーダンス（10mΩを超える内部抵抗）を持つポインタータイプマルチメーターを使用することをお勧めします。特定の検出方法は次のとおりです。
1.エンジンを熱い作業温度から通常の作業温度に回します（または2分間開始してから2500R/minで動作します）。
2.マルチメーター電圧停止の負のペンをE1または障害検出ソケットのバッテリーの負の電極に接続し、障害検出ソケットのOX1またはOX2ジャックに正のペンを接続します。酸素センサーの配線ハーネスプラグ。
3、約2500R/minの速度でエンジンを動かし続け、電圧計ポインターが0〜1Vの間に前後にスイングできるかどうかを確認し、10秒以内の電圧計ポインターの数を記録します。通常の状況では、フィードバック制御の進行により、酸素センサーのフィードバック電圧は0.45Vを超えて常に変化し、フィードバック電圧は10秒以内に8倍以上変化するはずです。
8倍未満の場合、酸素センサーまたはフィードバック制御システムが適切に機能していないことを意味します。これは、酸素センサーの表面での炭素蓄積によって引き起こされる可能性があるため、感度が低下します。この目的のために、エンジンは2500R/minで約2分間実行して、酸素センサーの表面の炭素堆積物を除去し、フィードバック電圧を確認する必要があります。電圧計ポインターが炭素を取り外すことができた後もゆっくりと変化している場合、酸素センサーが損傷しているか、コンピューターフィードバック制御回路が故障していることを示します。
4、酸素センサーの外観カラー検査
排気パイプから酸素センサーを取り外し、センサーハウジングのベントホールがブロックされ、セラミックコアが損傷しているかどうかを確認します。損傷した場合は、酸素センサーを交換します。
障害は、酸素センサーの上部の色を観察することによっても決定できます。
1、ライトグレートップ：これは酸素センサーの通常の色です。
2、ホワイトトップ：シリコン汚染によって引き起こされ、この時点で酸素センサーを交換する必要があります。
3、茶色の上部（図1に示すように）：鉛汚染によって引き起こされる、深刻な場合は、酸素センサーも置き換える必要があります。
（4）ブラックトップ：炭素堆積によって引き起こされ、エンジンの炭素堆積障害を排除した後、酸素センサーの炭素堆積は一般に自動的に除去できます。
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