自動車用酸素センサー。
自動車用酸素センサーは、EFI エンジン制御システムの重要なフィードバック センサーであり、自動車の排気ガスを制御し、自動車の環境汚染を軽減し、自動車エンジンの燃料燃焼品質を向上させる重要な部品です。
酸素センサーにはジルコニアと二酸化チタンの2種類があります。
酸素センサーは、セラミック感応素子を使用して、各種加熱炉または排気管内の酸素ポテンシャルを測定し、化学バランスの原理により対応する酸素濃度を計算し、炉内の燃焼空燃比を監視および制御し、測定素子の製品品質と排気ガス排出基準を確保するために使用され、あらゆる種類の石炭燃焼、石油燃焼、ガス燃焼、その他の炉の雰囲気制御に広く使用されています。
酸素センサーは、燃料噴射装置のフィードバック制御システムを電子制御して、排気ガス中の酸素濃度と空燃比の密度を検出し、エンジン内の理論上の空燃比（14.7：1）の燃焼を監視し、コンピュータにフィードバック信号を送信します。
動作原理
酸素センサーは電池のように機能し、センサー内のジルコニア元素は電解質のように機能します。基本的な動作原理は、特定の条件（高温および白金触媒）下で、ハオ酸化物の内外の酸素濃度差を利用して電位差を発生させ、濃度差が大きいほど電位差が大きくなります。大気中の酸素含有量は21％で、集中燃焼後の排気ガスには実際には酸素が含まれていません。また、希薄混合気の燃焼後に発生する排気ガスや、火がないため発生する排気ガスにはより多くの酸素が含まれていますが、それでも大気中の酸素量よりはるかに少ないです。
高温と白金の触媒作用により、酸素センサーに付着した酸素が消費され、電圧差が発生します。濃混合気の出力電圧は1Vに近くなり、希薄混合気の出力電圧は0Vに近くなります。酸素センサーの電圧信号に基づいて空燃比を制御し、燃料噴射パルス幅を調整するため、酸素センサーの電子制御は燃料計量のキーセンサーとなります。酸素センサーは高温（先端が300℃以上に達する）でのみ完全に特性評価され、電圧を出力できます。約800℃で混合気の変化に最も速く反応します。
ヒント
二酸化ジルコニウム酸素センサは電圧の変化を通じて可燃性混合気の濃度変化を反映し、二酸化チタン酸素センサは抵抗の変化を通じて可燃性混合気の変化を反映します。ジルコニア酸素センサを用いた電子制御システムは、エンジンの作動状態が悪化した場合、実空燃比を理論空燃比付近に制御することができませんが、二酸化チタン酸素センサは、エンジンの作動状態が悪化した場合、実空燃比を理論空燃比付近に制御することができます。
酸素センサー信号に応じてコントロールユニットが短時間で調整する噴射量（噴射パルス幅）を短期燃料補正と呼び、酸素センサーの出力電圧によって制御されます。
長期燃料補正は、短期燃料補正係数の変化に応じて制御ユニットの動作データ構造を制御ユニットが修正することによって決定される値です。
共通の欠点
酸素センサーが故障すると、電子燃料噴射システムのコンピューターは排気管内の酸素濃度情報を取得できなくなり、空燃比のフィードバック制御ができなくなります。その結果、エンジンの燃費と排気ガス汚染が増加し、エンジンのアイドリング回転数が不安定になり、点火不良、サージなどの故障現象が発生します。したがって、故障箇所は速やかに除去または交換する必要があります[1]。
中毒の欠陥
酸素センサーの被毒は頻繁に発生し、予防が困難な故障です。特に有鉛ガソリン車を頻繁に使用すると、新品の酸素センサーでも数千キロしか動作しません。軽度の鉛中毒であれば、無鉛ガソリンを使用することで酸素センサー表面の鉛を除去し、正常な動作に戻すことができます。しかし、排気ガス中の高温により鉛がセンサー内部に侵入し、酸素イオンの拡散を阻害することで酸素センサーの機能を停止させる場合が多く、その場合は交換するしかありません。
さらに、酸素センサーのシリコン中毒もよく発生します。一般的に、ガソリンや潤滑油に含まれるシリコン化合物の燃焼によって生成されるシリカや、シリコンゴム製シールガスケットの不適切な使用によって発生するシリコンガスが酸素センサーの故障を引き起こすため、良質の燃料と潤滑油を使用する必要があります。
修理の際は、ゴム製ガスケットを正しく選択して取り付け、メーカー指定以外の溶剤や固着防止剤をセンサーなどに塗布しないでください。エンジンの燃焼不良により、酸素センサーの表面にカーボン堆積物が形成されたり、油やほこりなどの堆積物が酸素センサー内部に入り込んだりして、外気が酸素センサー内部に入り込んだり遮断したりするため、酸素センサーの出力信号がずれてしまいます。ECUは空燃比を適時に補正できません。カーボン堆積物の生成は、主に燃料消費量の増加と排出濃度の大幅な増加として現れます。このとき、堆積物を除去すれば正常な動作に戻ります。
セラミックのひび割れ
酸素センサーのセラミックは硬くて脆く、硬いもので叩いたり、強い風を当てたりすると砕けて故障する可能性があります。そのため、問題が発生した場合には特に注意し、適切なタイミングで交換する必要があります。
ブロックワイヤーが焼けている
ヒーター抵抗線が焼損しています。加熱式酸素センサーの場合、ヒーター抵抗線が焼損すると、センサーを正常な動作温度まで到達させることが困難になり、機能が失われます。
回線切断
酸素センサーの内部回路が断線しています。
検査方法
ヒーター抵抗チェック
酸素センサーハーネスのプラグを取り外し、マルチメーターを使用して、酸素センサー端子のヒーター極と鉄極間の抵抗値を測定し、抵抗値は4～40Ωです（各モデルの取扱説明書を参照）。基準値を満たさない場合は、酸素センサーを交換してください。
フィードバック電圧の測定
酸素センサーのフィードバック電圧を測定する場合は、酸素センサーのハーネスプラグを抜き、モデルの回路図に従って酸素センサーのフィードバック電圧出力端子から細いワイヤーを引き出し、ハーネスプラグに差し込みます。エンジン作動中にリード線からフィードバック電圧を測定することができます（一部のモデルでは、故障検出ソケットから酸素センサーのフィードバック電圧を測定することもできます）。例えば、トヨタ自動車が製造した一連の車では、故障検出ソケットのOX1またはOX2端子から直接酸素センサーのフィードバック電圧を測定できます。
酸素センサーのフィードバック電圧を測定する際は、低レンジ（通常2V）かつ高インピーダンス（内部抵抗10MΩ以上）のポインター式マルチメーターを使用するのが最適です。具体的な検出方法は以下の通りです。
1. エンジンを通常の動作温度まで温めます（または始動後 2 分間 2500r/min で運転します）。
2. マルチメーターの電圧ストップのマイナス ペンを障害検出ソケットの E1 またはバッテリーのマイナス電極に接続し、プラス ペンを障害検出ソケットの OX1 または OX2 ジャック、または酸素センサーの配線ハーネス プラグの番号 | に接続します。
3. エンジンを約2500r/minで回転させ、電圧計の指針が0～1Vの間を往復するかどうかを確認し、10秒間の電圧計の指針の振れ回数を記録します。正常な状況では、フィードバック制御の進行に伴い、酸素センサーのフィードバック電圧は常に0.45Vを上下に変動し、10秒間にフィードバック電圧が8回以上変動するはずです。
8回未満の場合、酸素センサーまたはフィードバック制御システムが正常に動作していないことを意味します。これは、酸素センサーの表面にカーボンが蓄積し、感度が低下している可能性があります。そのため、エンジンを2500r/minで約2分間運転し、酸素センサーの表面のカーボン堆積物を除去し、フィードバック電圧を確認してください。カーボンを除去できた後も電圧計の指針がゆっくりと変化し続ける場合は、酸素センサーが損傷しているか、コンピューターのフィードバック制御回路に障害があることを示しています。
4、酸素センサー外観色検査
排気管から酸素センサーを取り外し、センサーハウジングの通気孔が塞がれていないか、セラミックコアが損傷していないかを確認します。損傷している場合は、酸素センサーを交換してください。
酸素センサーの上部の色を観察することでも故障を判別できます。
1、上部が薄い灰色：これは酸素センサーの通常の色です。
2、白い上部：シリコン汚染が原因で、この時点で酸素センサーを交換する必要があります。
3、上部が茶色（図1参照）：鉛汚染によるもので、深刻な場合は酸素センサーも交換する必要があります。
（4）ブラックトップ：カーボン堆積により発生し、エンジンのカーボン堆積不良を解消した後、酸素センサー上のカーボン堆積は通常自動的に除去されます。
さらに詳しく知りたい方は、このサイトの他の記事を読んでみてください。
このような製品が必要な場合は、お電話ください。
卓夢上海汽車有限公司MG&MAUXSの自動車部品の販売に尽力しています購入する.
