シフトロッドに関して言えば、電子シフトロッドの急速な発展について話す必要があります。他の種類のシフトロッドについては、別の詳細な説明があります。
現在、市場には4種類のシフターが存在します。開発の歴史から見ると、MT（ManualTransmissionShifter、マニュアルシフトレバー）→AT（AutomaticTransmissionTransmissionShifter、オートマチックギアレバー）→AMT（AutomatedMechanicalTransmissionShifter、セミオートマチックギアレバー）、GSM（GearShiftModule、またはSBW = ShiftByWire、電子ギアレバー）へと進化しています。
MTとATのシフトロッドは基本的に純粋な機械構造であるため、電子シフトロッドとの関連性は薄い。そのため、冒頭で説明したように、別のコラムが設けられている。
電子シフトレバーについて説明する前に、AMT シフトレバーについて説明しましょう。
AMTシフトレバーは、MT/ATの機械構造を完璧に継承するだけでなく、電磁誘導を利用してギアポジションを識別したり識別しなかったりし、異なるギアポジションの信号のみを出力します。簡単に言うと、AMTシフトレバーまたはその連動部品には、南北に正極と負極を持つ磁石が装備されており、異なるギアポジションによって位置が変化します。AMTシフトレバー上のセンサーICを搭載したベースボード（PCB）は、異なる位置にある磁石に磁気誘導を発生させ、異なる電流を出力します。車載プロセッサモジュールは、異なる電流または信号に応じてギアをシフトします。
構造の観点から見ると、AMTシフトロッドはMT/ATシフトロッドよりも複雑で、技術が向上し、単体のコストは高くなりますが、車両OEMにとっては、AMTシフトロッドの使用は、小さな変換、つまりMTのパワートレインをほとんど使用できるため、車両全体のコストが低くなります。
なぜAMTシフトレバーなのでしょうか？それは、電子シフトロッドもAMTシフトロッドの電磁誘導の原理を利用してギアをシフトするからです。
しかし、基板上にマイクロCPUがあるのと無いのとでは違いがあります。
基板（PCB）にマイクロCPUが搭載されている場合、異なる電流を判別し、対応するギアを確認し、特定の伝送モード（CAN信号など）で対応するギア情報を車両ECUに送信します。この情報は対応するECU（例：TCM、TransmissionControl）によって受信され、トランスミッションにシフトを指示します。基板（PCB）にマイクロCPUが搭載されていない場合は、電子シフトレバー自体がワイヤ信号を介して車両ECUに送信され、シフトを指示します。
AMTシフトレバーの採用は、自動車メーカーが製造コストを抑えるための妥協策と言えるでしょう。MT/ATシフトレバーの巨大なサイズと電磁誘導方式という選択肢を両立させているからです。しかし、電子シフトレバーの選択肢はサイズに制限されないため、現在、電子シフトレバーは小型化を前提として開発されています。そのため、車両設計においてより多くのスペースを確保できます。さらに、機械式シフトレバーと比較して、シフトロッドのストロークや操作力などのパラメータも最適化できるため、ドライバーにとってより快適な操作が可能になります。
現在、市場にある電子レバーの種類は、レバータイプ、ロータリー/ダイヤルタイプ、プッシュスイッチタイプ、コラムレバータイプです。
ノブを例に挙げると、ブレーキレバーは自動的にPギアに戻り、BTSI（ブレーキング・トランスミッション・シフト・インターロック）によってロックされるか、自律発進します。車両システムでは、ブレーキレバーには成熟したプログラムが不可欠です。そうでなければ、さまざまなエラーが表示されるだけなので、ソフトウェアのデバッグが必要です。BMWのストレートスティックチキンレッグにも、消火後にPギアに戻る機能があります。
当初は大型でかさばる機械式シフトレバーでしたが、独自のプログラムによる小型軽量の電子式シフトレバーの開発に至るまで、確かに大きな進歩を遂げてきました。しかし、電子式シフトレバーの採用によって車両コストが下がるどころか上昇すると言うことはできません。そのため、現在のOEMは依然として機械式シフトレバーの設計を主にしています。しかし、新エネルギー車のさらなる増加に伴い、将来的には電子式シフトレバーが徐々に主流になると予測されます。
