シフトロッドに関しては、電子シフトロッドの急速な発展、他の種類のシフトロッド、別の詳細な説明について話さなければなりません。
現在、市場には4種類のシフターがあります。開発の歴史から、MT（ManualTransmissionshifter、Manual Shift Lever） - > at（AutomaticTransmissionTransMissionshifter、自動ギアレバー）（AutomatedMecanicalTransMissionshifter、Semi -Automatic Gear Lever）、GSM（GEARSHIFTMODULE、またはSBW = ShiftbyWire、電子装置）
MTおよびATのシフトロッドは基本的に純粋な機械構造であるため、電子シフトロッドとはほとんど関係がありません。したがって、最初に説明したように、別の列が作成されます。
電子シフトレバーについて話す前に、AMTシフトレバーについて話しましょう。
AMTギアレバーは、MT/の機械的構造を完全に継承するだけでなく、電磁誘導を使用してギア位置を識別するか、それらを識別しないか、異なるギア位置の出力信号のみを識別します。簡単に言えば、AMTギアレバーまたはそのリンケージコンポーネントには、北と南に正と負の極を備えた磁石が装備されており、異なるギア位置を介してその位置を変更します。 AMTシフトレバーにセンサーICを装備したベースボード（PCB）は、異なる位置の磁石への磁気誘導を生成し、異なる電流を出力します。車両プロセッサモジュールは、異なる電流または信号に対応するギアをシフトします。
構造の観点から見ると、AMTシフトロッドはMT/Shift Rodでより複雑で、テクノロジーが上昇し、単一のユニットのコストはより高価ですが、車両OEMの場合、AMTシフトロッドの使用、つまりMTの電力列を使用することができる限り、車両の全体的なコストは低くなります。
なぜAMTシフトレバー？これは、電子シフトロッドがAMTシフトロッドの電磁誘導の原理をシフトギアに使用しているからです。
ただし、基質にマイクロCPUを使用していることと、それを持たないことには違いがあります。
基板（PCB）にマイクロCPUが装備されている場合、異なる電流を識別し、対応するギアを確認し、対応するギアの情報を特定の伝送モード（Can Can Signalなど）で車両ECUに送信します。情報は、対応するECU（TCM、TransmissionControlなど）によって受け取られ、トランスミッションはシフトするように指示されます。ベースボード（PCB）にマイクロCPUがない場合、電子シフトレバー自体がワイヤ信号を介して車両ECUに送信してギアをシフトします。
AMTシフトバーの使用は、安価な自動車製造コストの車両OEMの妥協であり、MT/AT Shiftバーでの巨大なサイズと電磁誘導の選択の両方を備えていると言えます。ただし、電子シフトバーの選択はサイズに制限されていないため、電子シフトバーは現在、小型化の目標として前提として開発されています。したがって、車両の設計により多くのスペースを残すことができます。さらに、シフトロッドストロークや操作力などのパラメーターも、機械的なシフトロッドと比較して最適化することができ、ドライバーの動作をより快適にします。
現在、市場の電子レバーのタイプは次のとおりです。レバータイプ、ロータリー/ダイヤルタイプ、プッシュスイッチタイプ、列レバータイプ。
ノブを例にとると、自動的にPギアに戻り、BTSI（ブレーキトランスミッションシフトインターロック）によってロックされるか、自律リフトオフを引き受けることができます。車両システムでは、ブレーキバーには成熟したプログラムが付属しています。そうしないと、さまざまなエラーのみを報告するため、ソフトウェアデバッグをブラシをかける必要があります。ストレートスティックBMWチキンレッグには、消滅後にPギアに戻る機能もあります。
大きなサイズの最初から、かさばる機械的シフトバーは、独自のプログラムを備えた小型の軽量電子シフトバーの開発まで、実際に背が高くて背が高いと大きな進歩を遂げましたが、電子シフトバーの使用は別の車両コストが低くなると言うことはできませんが、現在のOEMは主に機械的なシフトバーの設計です。しかし、新しいエネルギー車のさらなる増加に伴い、電子シフトロッドが将来徐々に主流になると予測できます。
