シフトロッドに関しては、電子シフトロッドの急速な発展について話す必要がありますが、他の種類のシフトロッドについては、別の詳細な説明が必要です。
現在、市場には4種類のシフトレバーが存在します。開発の歴史を辿ると、MT（マニュアルトランスミッションシフター、マニュアルシフトレバー）→AT（オートマチックトランスミッションシフター、オートマチックギアレバー）→AMT（オートマチックメカニカルトランスミッションシフター、セミオートマチックギアレバー）、GSM（ギアシフトモジュール、またはSBW＝シフトバイワイヤ、電子式ギアレバー）となります。
MTおよびATのシフトロッドは基本的に純粋な機械構造であるため、電子シフトロッドとはほとんど関係がありません。したがって、冒頭で説明したように、別のコラムを作成します。
電子シフトレバーについて話す前に、まずはAMTシフトレバーについて説明しましょう。
AMTギアレバーは、MT/ATの機械構造を完全に継承するだけでなく、電磁誘導を用いてギア位置を識別するか否かを判断し、異なるギア位置の信号のみを出力します。簡単に言うと、AMTギアレバーまたはそのリンク機構には、北極と南極に正負の極を持つ磁石が取り付けられており、ギア位置によって位置が変わります。AMTシフトレバーに搭載されたセンサーICを備えた基板（PCB）は、異なる位置にある磁石に磁束を誘導し、異なる電流を出力します。車両プロセッサモジュールは、この異なる電流または信号に応じてギアをシフトします。
構造的に見ると、AMTシフトロッドはMT/ATシフトロッドよりも複雑で、技術レベルが高く、単体コストも高くなりますが、自動車メーカーにとっては、AMTシフトロッドを使用する際に、わずかな改造、つまりMTのパワートレインをほぼそのまま使用できるため、車両全体のコストは低くなります。
なぜAMTシフトレバーなのか？それは、電子シフトロッドもAMTシフトロッドの電磁誘導の原理を利用してギアをシフトするからである。
しかし、基板上にマイクロCPUを搭載している場合と搭載していない場合では違いがある。
基板（PCB）にマイクロCPUが搭載されている場合、マイクロCPUは異なる電流を識別し、対応するギアを確認して、対応するギアの情報を特定の伝送モード（CAN信号など）で車両ECUに送信します。この情報は対応するECU（TCM、トランスミッションコントロールなど）によって受信され、トランスミッションにシフト操作が指示されます。基板（PCB）にマイクロCPUが搭載されていない場合は、電子シフトレバー自体がワイヤー信号を介して車両ECUにギアシフト信号を送信します。
AMTシフトバーの使用は、自動車メーカーが低コストの自動車製造を実現するために妥協した結果であり、MT/ATシフトバーの巨大なサイズと電磁誘導方式という両方の制約があると言える。しかし、電子シフトバーはサイズに制限されないため、小型化を前提として開発が進められている。そのため、車両設計においてより多くのスペースを確保できる。さらに、シフトロッドのストロークや操作力といったパラメータも機械式シフトロッドと比較して最適化できるため、ドライバーにとってより快適な操作が可能となる。
現在、市場に出回っている電子レバーの種類は以下のとおりです。レバータイプ、ロータリー/ダイヤルタイプ、プッシュスイッチタイプ、コラムレバータイプ。
ノブを例にとると、自動的にPギアに戻り、BTSI（ブレーキングトランスミッションシフトインターロック）によってロックされるか、自律的にリフトオフすることができます。車両システムでは、ブレーキレバーに成熟したプログラムが付属していることが不可欠であり、そうでない場合はさまざまなエラーを報告するだけなので、ソフトウェアのデバッグが必要です。BMWのストレートスティックチキンレッグにも、消火後にPギアに戻る機能があります。
大型でかさばる機械式シフトレバーから始まり、独自のプログラムを備えた小型軽量の電子式シフトレバーの開発へと、確かに大きな進歩を遂げてきましたが、電子式シフトレバーの使用によって車両コストが下がるとは言い切れず、むしろ上がる可能性があります。そのため、現在のOEMでは依然として機械式シフトレバーの設計が主流となっています。しかし、新エネルギー車のさらなる増加に伴い、将来的には電子式シフトレバーが徐々に主流になると予測できます。
