シフトロッドに関して言えば、電子シフトロッドの急速な発展、他の種類のシフトロッド、別の詳細な説明について話さなければなりません。
現在、4種類のシフターが市販されています。開発の歴史からすると、MT（ManualTransmissionShifter、手動シフトレバー）→AT（AutomaticTransmissionTransmissionShifter、自動変速レバー）→AMT（AutomatedMechanicalTransmissionShifter、半自動変速レバー）、GSM（GearShiftModule、またはSBW＝ShiftByWire、電子ギア）となります。レバー）
MTやATのシフトロッドは基本的に純粋な機械構造であるため、電子式シフトロッドとはあまり関係がありません。したがって、冒頭で説明したように、別の列が作成されます。
電子シフトレバーについて話す前に、AMTシフトレバーについて話しましょう。
AMTギアレバーは、MT/ATの機械構造を完全に継承するだけでなく、電磁誘導によりギアポジションを識別したり、識別せず、異なるギアポジションの信号のみを出力します。簡単に言うと、AMT ギア レバーまたはそのリンケージ コンポーネントには、N 極と S 極にプラス極とマイナス極を備えた磁石が装備されており、ギア ポジションによってその位置が変化します。AMTシフトレバー上のSENSOR ICを搭載したベース基板(PCB)は、異なる位置の磁石に磁気誘導を発生させ、異なる電流を出力します。車両プロセッサ モジュールは、さまざまな電流または信号に応じてギアをシフトします。
構造の観点から見ると、AMTシフトロッドはMT/ATシフトロッドよりも複雑で、技術が向上しており、単体のコストはより高価ですが、車両OEMの場合、小さな変換であればAMTシフトロッドの使用が可能です。つまり、MTのパワートレインをほぼ流用できるため、車両全体のコストが安くなります。
なぜAMTシフトレバーなのか？それは、電子シフトロッドもAMTシフトロッドの電磁誘導の原理を利用して変速を行っているからです。
ただし、基板上にマイクロ CPU がある場合とない場合には違いがあります。
基板 (PCB) にマイクロ CPU が搭載されている場合、さまざまな電流を識別し、対応するギアを確認し、特定の送信モード (CAN 信号など) で対応するギアの情報を車両 ECU に送信します。この情報は対応する ECU (TCM、TransmissionControl など) によって受信され、トランスミッションのシフトが指示されます。ベースボード (PCB) にマイクロ CPU がない場合、電子シフトレバー自体がワイヤー信号を介して車両 ECU に送信され、ギアをシフトします。
AMTシフトバーの採用は、MT/ATシフトバーの巨大さと電磁誘導の選択を両立させた車両OEMの自動車製造コストの安さへの妥協とも言える。ただし、電子シフトバーの選択はサイズによって制限されるものではないため、現在、電子シフトバーは小型化を前提として開発が進められている。したがって、車両設計により多くのスペースを残すことができます。また、シフトロッドのストロークや操作力などのパラメーターも機械式シフトロッドに比べて最適化することができ、ドライバーにとってより快適な操作性を実現します。
現在市場に流通している電子レバーの種類は、レバータイプ、ロータリー・ダイヤルタイプ、プッシュスイッチタイプ、コラムレバータイプです。
ノブを例にとると、自動的に P ギアに戻り、BTSI (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) によってロックされたり、自律リフトオフを実行したりできます。車両システムでは、成熟したプログラムが付属するブレーキバーが不可欠です。そうでないと、さまざまなエラーが報告されるだけになるため、ソフトウェアデバッグをブラシで行う必要があります。ストレートスティックBMWチキンレッグには消火後にPギアに戻す機能も付いています。
大型でかさばる機械式シフトバーの始まりから、独自のプログラムによる小型・軽量の電子シフトバーの開発に至るまで、確かに高さと高さは大きく進歩しましたが、電子シフトバーの使用が普及するとは言えません。別の車両のコストは低くなりますが、上昇するため、現在のOEMは依然として主に機械式シフトバーの設計です。しかし、新エネルギー車のさらなる増加に伴い、将来的には電子シフトロッドが徐々に主流になっていくことが予想されます。
