動作原理
左右の車輪が同時に上下に跳ね上がる場合、つまり車体は上下運動のみを行い、サスペンションの両側の変形が等しい場合、横方向スタビライザーバーはブッシング内で自由回転し、横方向スタビライザーバーは機能しません。
サスペンションの両側の変形が路面の横傾斜に対して車体と等しくない場合、フレームの側面はスプリングサポートに近づき、スタビライザーバーの側面はフレームに対して上方に移動し、フレームのもう一方の側は弾丸矢印サポートから離れ、対応するスタビライザーバーはフレームに対して下方に移動しますが、車体とフレームの傾斜では、横方向スタビライザーバーの中央はドライフレーム上で相対的に動きません。このように、車体が傾くと、スタビライザーバーの両側の縦方向部分が異なる方向にたわむため、スタビライザーバーがねじれ、サイドアームが曲がってサスペンションの角度剛性が向上します。
弾性スタビライザーバーによって発生する内部トルクは、フレームの弾丸の変形を防ぎ、車体の横方向の傾きと横方向の振動を低減します。ロッドアームの両端は、ジャンプする横方向スタビライザーバーと同方向に機能しておらず、左右の車輪が逆方向に振動すると、横方向スタビライザーバーの中央部分がねじれによって変形します。
車体側方剛性が低く、車体側方剛性が大きすぎる場合は、横方向スタビライザーバーを使用して車体側方剛性を高める必要があります。横方向スタビライザーバーは、必要に応じてフロントサスペンションとリアサスペンションに別々に、または同時に取り付けることができます。横方向スタビライザーバーを設計する際には、車両全体のロール角剛性を考慮するだけでなく、フロントサスペンションとリアサスペンションのロール角剛性の比率も考慮する必要があります。車にアンダーステア特性を持たせるには、フロントサスペンションの横方向剛性をリアサスペンションの横方向剛性よりもわずかに大きくする必要があります。そのため、フロントサスペンションに横方向スタビライザーバーが搭載されているモデルが増えています。
一般的に、横方向スタビライザーバーの設計応力に基づいて材料が選択されます。現在、中国では60Si2MnA系材料の使用が主流です。日本では、高応力の横方向スタビライザーバーを使用する場合、炭素鋼（S48C）よりも応力の低いCr-Mn-B鋼（SUP9、SuP9A）の使用が推奨されています。横方向スタビライザーバーの耐用年数を向上させるため、ショットブラスト処理を施す必要があります。
質量を低減するため、一部の横方向スタビライザーバーは中空丸管で作られており、鋼管の肉厚と外径の比は約0.125です。この場合、中実ロッドの外径は11.8%増加しますが、質量は約50%低減できます。
