作業原則
左と右の車輪が同時に上下にジャンプし、つまり、体が垂直の動きのみを行い、両側のサスペンション変形が等しく、ブッシングフリー回転の横安定装置バーは、横方向のスタビライザーバーが機能しません。
サスペンション変形の両側が道路の横方向の傾きのボディに等しくない場合、フレームの側面がスプリングサポートの近くに移動し、スタビライザーバーの側面はフレームと比較して上に移動し、弾丸矢のサポートから離れるフレームの反対側は、対応するスタビライザーバーは、フレームを下に移動するフレームに比べて、ドライバイスの中央に移動します。このようにして、ボディが傾けると、両側のスタビライザーバーの縦方向の部分が異なる方向に偏向しているため、スタビライザーバーがねじれ、側面が曲がってサスペンションの角度剛性を高めます。
弾性スタビライザーバーによって生成された内部トルクは、フレーム発射体の変形を防ぎ、体の横方向の傾きと外側振動を減らします。ジャンプ横方向のスタビライザーバーの同じ方向にあるロッドアームの両端は機能しません。
車両の側面角の剛性が低い場合、ボディサイドの角度が大きすぎる場合、車両の側面角の剛性を高めるために横方向のスタビライザーバーを使用する必要があります。必要に応じて、横方向のスタビライザーバーは、フロントとリアのサスペンションに個別または同時に設置できます。車両の総ロール角剛性を考慮することに加えて、横方向のスタビライザーバーを設計する場合、フロントおよびリアサスペンションのロール角剛性の比率も考慮する必要があります。車に浸透している特性があるようにするために、フロントサスペンションは、サイド角剛性のリアサスペンションよりもわずかに大きくなければなりません。したがって、フロントサスペンションラテラルスタビライザーバーにさらにモデルが設置されています。
一般的に、材料は、横方向スタビライザーバーの設計応力に従って選択されます。現在、中国では60SI2MNA材料がさらに使用されています。より高い応力の横方向スタビライザーバーを使用するために、日本はCR-MN-B鋼（SUP9、SUP9A）の使用を推奨しています。ストレスは炭素鋼（S48C）の高いスタビライザーバーではありません。横方向のスタビライザーバーのサービス寿命を改善するには、ショットブラストを実行する必要があります。
質量を減らすために、いくつかの横方向のスタビライザーバーは中空の丸いパイプで作られており、鋼管の壁の厚さと外径の比は約0.125です。この時点で、固体ロッドの外径は11.8％増加しますが、質量は約50％減少できます。
