動作原理
左右の車輪が同時に上下に跳ね上がる、つまり車体が上下動のみでサスペンションの両側の変形が等しい場合、横スタビライザーバーはブッシュが自由回転し、横スタビライザーバーは回転しません。仕事。
路面の横傾に対してサスペンションの両側の変形がボディと等しくない場合、フレーム側はスプリングサポートに近づき、スタビライザーバー側はフレームに対して相対的に上昇し、反対側はフレームに対して相対的に移動します。弾丸の矢のサポートからフレームを離すと、対応するスタビライザー バーはフレームに対して相対的に下に移動しますが、ボディとフレームの傾斜では、ドライ フレーム上の横スタビライザー バーの中央は相対的に動きません。これにより、ボディが傾くと左右のスタビライザーバーの長手部分が異なる方向にたわみ、スタビライザーバーがねじれ、サイドアームが曲がってサスペンションのアングル剛性を高めます。
弾性スタビライザーバーが発生する内部トルクによりフレーム発射体の変形を防止し、車体の横傾や横振動を軽減します。ジャンピング横スタビライザーバーの同方向のロッドアーム両端が機能せず、左右輪逆打ち時、横スタビライザーバー中央部がねじれにより動作しない
車両側の角度剛性が低く、ボディ側の角度が大きすぎる場合は、ラテラルスタビライザーバーを使用して車両側の角度剛性を高める必要があります。ラテラルスタビライザーバーは、必要に応じてフロントとリアのサスペンションに別々に、または同時に取り付けることができます。横スタビライザーバーを設計するときは、車両の総ロール角剛性を考慮することに加えて、フロントサスペンションとリアサスペンションのロール角剛性の比率も考慮する必要があります。アンダーステア特性を持たせるためには、フロントサスペンションのサイドアングル剛性をリアサスペンションよりも若干大きくする必要があります。そのため、フロントサスペンションのラテラルスタビライザーバーを装着するモデルが増えています。
一般に、材料は横方向スタビライザーバーの設計応力に従って選択されます。現在、中国では 60Si2MnA 材料の使用が多くなっています。高応力ラテラルスタビライザーバーの使用については、日本は炭素鋼（S48C）の高応力スタビライザーバーではなく、Cr-Mn-B鋼（SUP9、SuP9A）の使用を推奨しています。横スタビライザーバーの寿命を向上させるためには、ショットブラストを実行する必要があります。
質量を軽減するために、一部のトランスバーススタビライザバーは中空の丸パイプで作られており、鋼管の肉厚と外径の比は約0.125です。このとき中実ロッドの外径は11.8%増加しますが、質量は約50%削減できます。
