動作原理
左右の車輪が同時に上下に跳ねる場合、つまり、車体が垂直方向にのみ動き、両側のサスペンションの変形が等しい場合、横方向スタビライザーバーはブッシング内で自由に回転し、横方向スタビライザーバーは機能しません。
サスペンションの両側の変形が車体の横方向の傾斜と等しくない場合、フレーム側がスプリングサポートに近づくと、スタビライザーバーはフレームに対して上方に移動し、フレームの反対側がスプリングサポートから離れると、対応するスタビライザーバーはフレームに対して下方に移動しますが、車体とフレームが傾斜しても、横方向のスタビライザーバーの中央はフレームに対して相対的な動きをしません。このようにして、車体が傾斜すると、両側のスタビライザーバーの縦方向の部分がそれぞれ異なる方向にたわむため、スタビライザーバーがねじれ、サイドアームが曲がってサスペンションの角度剛性が増加します。
弾性スタビライザーバーによって発生する内部トルクは、フレームの変形を防ぎ、それによって機体の横方向の傾きと横方向の振動を軽減します。ロッドアームの両端が同じ方向にジャンプする横方向スタビライザーバーは機能せず、左右の車輪が逆方向に回転すると、横方向スタビライザーバーの中央部分がねじれによって
車両の横方向の角度剛性が低い場合、車体の横方向の角度が大きすぎるため、横方向のスタビライザーバーを使用して車両の横方向の角度剛性を高める必要があります。横方向のスタビライザーバーは、必要に応じてフロントサスペンションとリアサスペンションに別々に、または同時に取り付けることができます。横方向のスタビライザーバーを設計する際には、車両全体のロール角剛性を考慮するだけでなく、フロントサスペンションとリアサスペンションのロール角剛性の比率も考慮する必要があります。車にアンダーステア特性を持たせるためには、フロントサスペンションの横方向の角度剛性をリアサスペンションよりもわずかに大きくする必要があります。そのため、フロントサスペンションに横方向のスタビライザーバーを取り付けるモデルが多くあります。
一般的に、横安定板の材料は設計応力に応じて選定されます。現在、中国では60Si2MnA材が多く使用されています。高応力横安定板には、日本ではCr-Mn-B鋼（SUP9、SuP9A）の使用が推奨されていますが、応力がそれほど高くない安定板には炭素鋼（S48C）が使用されています。横安定板の耐用年数を向上させるためには、ショットブラスト処理を行う必要があります。
質量を低減するために、一部の横安定板は中空丸パイプで作られており、鋼管の肉厚と外径の比は約0.125である。このとき、中実棒の外径は11.8%増加するが、質量は約50%削減できる。
