イグニッションコイル。
自動車ガソリンエンジンが高速、高圧縮率、高出力、低燃料消費量、低排出の方向に開発されているため、従来の点火デバイスは使用要件を満たすことができませんでした。イグニッションデバイスのコアコンポーネントは、イグニッションコイルとスイッチングデバイスであり、イグニッションコイルのエネルギーを改善し、スパークプラグは十分なエネルギースパークを生成できます。
原理
通常、イグニッションコイル、プライマリコイルとセカンダリコイル内に2セットのコイルがあります。プライマリコイルは、通常約200〜500回転している約0.5〜1 mmエナメルワイヤを使用します。セカンダリコイルは、通常約0.1 mmエナメルワイヤ約15000〜25000回転します。プライマリコイルの一方の端は、車両の低電圧電源（+）に接続されており、もう一方の端はスイッチングデバイス（ブレーカー）に接続されています。セカンダリコイルの一方の端はプライマリコイルに接続されており、もう一方の端は高電圧線の出力端に接続されて、高電圧を出力します。
イグニッションコイルが低電圧を車の高電圧に変換できる理由は、通常の変圧器と同じ形態であり、プライマリコイルは二次コイルよりも大きなターン比を持っているためです。しかし、イグニッションコイルの作業モードは通常の変圧器とは異なり、通常の変圧器の作業周波数は、電力周波数変圧器とも呼ばれる50Hzを固定し、イグニッションコイルはパルス作業の形であり、パルストランスと見なすことができます。
一次コイルが電源を入れていると、電流が増加すると強い磁場がその周りに生成され、磁場エネルギーが鉄のコアに保存されます。スイッチングデバイスがプライマリコイル回路を切断すると、一次コイルの磁場が急速に減衰し、二次コイルが高電圧を感知します。一次コイルの磁場が速く消えるほど、電流切断の瞬間に電流が大きくなり、2つのコイルの回転率が大きいほど、二次コイルによって誘導される電圧が高くなります。
コイルタイプ
磁気回路によるイグニッションコイルは、開いた磁気タイプと閉じた磁気タイプ2に分割されます。従来のイグニッションコイルは開いた磁気タイプであり、その鉄のコアには0.3mmシリコンスチールシートが積み込まれており、鉄のコアの周りに二次コイルと一次コイルがあります。閉じた磁気タイプは、一次コイルの周りのⅲと同様の鉄のコアを使用し、次に二次コイルを外側に巻き、磁場線は鉄のコアによって形成されます。閉じた磁気イグニッションコイルの利点は、磁気漏れが少なく、エネルギー損失が少なく、サイズが小さいため、電子イグニッションシステムは通常、閉じた磁気イグニッションコイルを使用します。
数値制御イグニッション
現代の自動車の高速ガソリンエンジンでは、デジタル電子イグニッションシステムとしても知られるマイクロプロセッサによって制御されるイグニッションシステムが採用されています。イグニッションシステムは、マイクロコンピューター（コンピューター）、さまざまなセンサー、イグニッションアクチュエーターの3つの部分で構成されています。
実際、最新のエンジンでは、ガソリン注入と点火サブシステムの両方が同じECUによって制御されており、センサーのセットを共有しています。センサーは基本的に、クランクシャフト位置センサー、カムシャフト位置センサー、スロットル位置センサー、吸気マニホールド圧力センサー、デデトネーションセンサーなど、クランクシャフト位置センサー、カムシャフトポジションセンサー、吸気センサーなど、電子制御ガソリン噴射システムのセンサーと同じです。デデトン化センサーは、エンジンが監視されていないかどうかにかかっています。 ECUコマンドを作成するためのフィードバックシグナルとしてのdeTonationの程度は、エンジンが脱detonationせず、より高い燃焼効率を得ることができます。
Digital Electronic Ignition System（ESA）は、その構造に応じて2つのタイプに分割されます：ディストリビュータータイプと非分配型タイプ（DLI）。ディストリビュータータイプの電子イグニッションシステムは、1つのイグニッションコイルのみを使用して高電圧を生成し、ディストリビューターは各シリンダーのスパークプラグをイグニッションシーケンスに従って順番に点火します。イグニッションコイルのプライマリコイルのオンオフ作業は電子イグニッション回路によって行われているため、ディストリビューターはブレーカーデバイスをキャンセルし、高電圧分布の機能のみを再生します。
2気筒イグニッション
2気筒イグニッションとは、2つのシリンダーが1つのイグニッションコイルを共有することを意味するため、このタイプのイグニッションは、偶数のシリンダーを持つエンジンでのみ使用できます。 4気筒機で、2つのシリンダーピストンが同時にTDCに近い場合（1つは圧縮で、もう1つは排気があります）、2つのスパークプラグが同じ点火コイルを共有して同時に発火し、1つは効果的な点火で、前者は高圧と低温の混合物です。したがって、2つのスパークプラグ電極間の抵抗は完全に異なり、生成されたエネルギーは同じではなく、効果的な点火のためのはるかに大きなエネルギーをもたらし、総エネルギーの約80％を占めます。
個別の点火
個別のイグニッションメソッドは、各シリンダーにイグニッションコイルを割り当て、イグニッションコイルがスパークプラグの上に直接取り付けられ、高電圧ワイヤも排除されます。この点火方法は、カムシャフトセンサーまたはシリンダー圧縮を監視して正確な点火を実現することによって達成されます。これは、特にシリンダーあたり4バルブを持つエンジンの任意の数のシリンダーエンジンに適しています。スパークプラグイグニッションコイルの組み合わせは、デュアルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）の中央に取り付けることができるため、ギャップスペースは完全に利用されています。ディストリビューターと高電圧ラインのキャンセルにより、エネルギー伝導損失と漏れ損失は最小限であり、機械的摩耗はなく、各シリンダーのイグニッションコイルとスパークプラグは一緒に組み立てられ、外部金属パッケージは電磁干渉を大幅に減らし、エンジンの電子制御システムの正常な動作を保証します。
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