コンセプト
典型的なサスペンション構造は、弾性要素、ガイドメカニズム、衝撃吸収体などで構成されており、一部の構造にはバッファーブロック、スタビライザーバーなどもあります。弾性要素は、リーフスプリング、エアスプリング、コイルスプリング、ねじれバースプリングの形です。最新の車の懸濁液は、主にコイルスプリングとねじれバースプリングを使用しており、一部のハイエンド車はエアスプリングを使用しています。
パーツ関数：
ショックアブソーバー
機能：ショックアブソーバーは、減衰力を生成する主成分です。その機能は、車の振動をすばやく減衰させ、車の乗り心地を改善し、車輪と地面の接着を強化することです。さらに、ショックアブソーバーは、身体部分の動的荷重を減らし、車のサービス寿命を延長することができます。車で広く使用されているショックアブソーバーは、主にシリンダータイプの油圧ショックアブソーバーであり、その構造は、ダブルシリンダータイプ、単一シリンダーインフレータ型タイプ、二重シリンダーインフレータブルタイプの3つのタイプに分けることができます。 [2]
作業原理：ホイールが上下にジャンプすると、衝撃吸収体のピストンが作業チャンバー内で往復し、衝撃吸収体の液体がピストンのオリフィスを通過するようになります。減衰振動。
（2）弾性要素
機能：不均一な路面によって引き起こされる垂直荷重、容易さと抑制の振動、および衝撃をサポートします。弾性要素には、主にリーフスプリング、コイルスプリング、ねじれスプリング、エアスプリング、ラバースプリングなどが含まれます。
原理：弾力性の高い材料で作られた部品、ホイールが大きな衝撃を受けると、運動エネルギーが弾性ポテンシャルエネルギーに変換され、保存され、ホイールが飛び降りるか、元の駆動状態に戻ると放出されます。
（3）ガイドメカニズム
ガイドメカニズムの役割は、力と瞬間を伝達し、指導の役割を果たすことです。車の運転プロセス中に、車輪の軌跡を制御できます。
効果
サスペンションは車の重要なアセンブリであり、フレームをホイールと弾力的にリンクし、車のさまざまなパフォーマンスに関連しています。外側からは、車のサスペンションはいくつかのロッド、チューブ、スプリングでのみ構成されていますが、非常に簡単だとは思わないでください。それどころか、車のサスペンションは、完全な要件を満たすのが難しい車のアセンブリです。サスペンションは、自動車の快適性要件を満たすことであり、その取り扱いの安定性の要件を満たすことも必要であり、これらの2つの側面は互いに反対です。たとえば、快適さを獲得するためには、車の振動を大幅に緩和する必要があるため、スプリングはより柔らかくなるように設計する必要がありますが、スプリングは柔らかいですが、車を「うなず」にブレーキをかけ、「ヘッドアップ」を加速し、左右に真剣に転がすことができます。傾向は車のステアリングを助長しておらず、車を不安定にするのは簡単です。
非依存しないサスペンション
非独立懸濁液の構造的特徴は、両側のホイールが積分車軸で接続され、車輪と車軸が弾性懸濁液を介してフレームまたはビヒクルの体の下に吊り下げられることです。非独立したサスペンションには、単純な構造、低コスト、高強度、メンテナンスが容易、運転中の前輪アライメントの小さな変化の利点があります。ただし、その快適さと取り扱いの安定性が低いため、基本的に現代の車では使用されなくなりました。 、主にトラックやバスで使用されます。
リーフスプリング非独立懸濁液
リーフスプリングは、非独立懸濁液の弾性要素として使用されます。また、ガイドメカニズムとして機能するため、サスペンションシステムは非常に簡素化されています。
縦方向のリーフスプリング非独立懸濁液は、リーフスプリングを弾性要素として使用し、車の縦軸に平行な車に配置されています。
作業原則：車が不均一な道路で走って衝撃荷重に遭遇すると、車輪が車軸を駆動してジャンプし、葉のスプリングとショックアブソーバーの下端も同時に上に移動します。葉のスプリングの上向きの動き中の長さの増加は、干渉なしにリアラグの延長によって調整できます。ショックアブソーバーの上端が固定され、下端が上昇するため、圧縮状態での作業と同等であり、振動を減衰させるために減衰が増加します。車軸のジャンプ量がバッファブロックとリミットブロック間の距離を超えると、バッファーブロックが接点され、リミットブロックで圧縮されます。 [2]
分類：縦方向の葉のスプリング非独立懸濁液は、非対称縦方向の葉のスプリング非独立懸濁液、バランスのとれた懸濁液、対称縦方向の葉スプリング非独立懸濁液に分割できます。縦方向の葉スプリングを備えた非独立懸濁液です。
1.非対称縦方向の葉は独立していない懸濁液です
非対称縦方向の葉スプリング非独立懸濁液は、U字型のボルトの中心と両端のラグの中心との間の距離が、縦方向の葉のスプリングが車軸（ブリッジ）に固定されている場合、等しくない懸濁液を指します。
2。バランスサスペンション
バランスの取れたサスペンションとは、接続された車軸（車軸）のホイールの垂直荷重が常に等しいことを保証するサスペンションです。バランスの取れたサスペンションを使用する機能は、車輪と地面と同じ荷物との間の良好な接触を確保し、ドライバーが車の方向を制御できるようにすることです。
異なる構造によると、バランスサスペンションは、スラストロッドタイプとスイングアームタイプの2つのタイプに分けることができます。
①スラストロッドバランスサスペンション。垂直に配置されたリーフスプリングで形成され、その2つの端は、リアアクスル車軸スリーブの上部にあるスライドプレートタイプのサポートに配置されます。中央の部分は、U字型のボルトを介してバランスベアリングシェルに固定されており、バランスシャフトの周りを回転でき、バランスシャフトはブラケットを介して車両フレームに固定されています。スラストロッドの一方の端は車両フレームに固定され、もう一方の端は車軸に接続されています。スラストロッドは、駆動力、ブレーキ力、および対応する反対力を伝達するために使用されます。
スラストロッドバランスサスペンションの実用的な原則は、不均一な道路で運転するマルチアクスル車両です。各ホイールがサスペンションとして典型的なスチールプレート構造を採用する場合、すべてのホイールが地面と完全に接触することを保証できません。つまり、一部のホイールは垂直方向の荷物を担います。ドライブホイールに発生した場合、駆動力の一部（すべてではないにしても）が失われます。バランスバーの両端に3軸車両の中軸とリアアクスルを取り付け、バランスバーの中央部分は車両フレームにヒンジで接続されています。したがって、2つの橋のホイールは、独立して上下に移動することはできません。ピットにホイールが沈むと、もう一方のホイールはバランスバーの影響下で上方に移動します。スタビライザーバーの腕は等しいため、両方のホイールの垂直荷重は常に等しくなります。
スラストロッドバランスサスペンションは、6×6 3軸オフロード車両と6×4の3軸トラックのリアアクスルに使用されます。
amswing ARMバランスサスペンション。中軸サスペンションは、縦方向の葉のばね構造を採用しています。リアラグはスイングアームのフロントエンドに取り付けられ、スイングアーム車軸ブラケットがフレームに取り付けられています。スイングアームの後端は、車のリアアクスル（車軸）に接続されています。
スイングアームバランスサスペンションの実用的な原則は、車が不均一な道路で運転していることです。中央の橋がピットに落ちると、スイングアームが後部のラグを通って引き下げられ、スイングアームシャフトの周りで反時計回りに回転します。車軸ホイールが上に移動します。ここのスイングアームは非常にレバーであり、中軸と後部車軸の垂直荷重の分布比は、スイングアームのレバレッジ比と葉のスプリングの前後の長さに依存します。
コイルスプリング非独立懸濁液
コイルスプリングは、弾性要素として、垂直荷重のみを負担できるため、ガイドメカニズムと衝撃吸収体をサスペンションシステムに追加する必要があります。
コイルスプリング、ショックアブソーバー、縦方向のスラストロッド、横方向のスラストロッド、強化ロッド、その他の成分で構成されています。構造的な特徴は、左右のホイールが全体としてシャフト全体で接続されていることです。ショックアブソーバーの下端は、リアアクスルサポートに固定されており、上端には車体がかかっています。コイルスプリングは、ショックアブソーバーの外側の上部スプリングと下部シートの間に設定されています。縦方向のスラストロッドの後端は車軸に溶接され、フロントエンドは車両フレームにヒンジが付けられています。横方向のスラストロッドの一方の端が車体にヒンジが付けられ、もう一方の端は車軸にヒンジされています。動作するとき、スプリングは垂直荷重を負担し、縦方向の力と横方向の力はそれぞれ縦方向および横のスラストロッドによって負担されます。ホイールがジャンプすると、車軸全体が縦方向のスラストロッドのヒンジポイントと車体の横方向のスラストロッドの周りを振り回します。アーティキュレーションポイントのゴム製ブッシングは、車軸がスイングするときにモーション干渉を排除します。コイルスプリング非独立懸濁液は、乗用車のリアサスペンションに適しています。
エアスプリング非独立懸濁液
荷重と路面の変化により、車が走っているとき、それに応じて懸濁液の剛性が必要です。車の高さを減らし、良い道路の速度を上げるには、車は必要です。体の高さを上げ、悪い道路の通過容量を増やすため、使用要件に応じて体の高さを調整できるようにする必要があります。エアスプリング非独立懸濁液は、そのような要件を満たすことができます。
コンプレッサー、エアストレージタンク、高さ制御バルブ、エアスプリング、コントロールロッドなどで構成されています。さらに、衝撃吸収装置、ガイドアーム、および横方向のスタビライザーバーがあります。エアスプリングはフレーム（ボディ）と車軸の間に固定され、高さ制御バルブは車体に固定されています。ピストンロッドの端には、コントロールロッドのクロスアームがヒンジされており、クロスアームのもう一方の端にはコントロールロッドがヒンジされています。中央の部分はエアスプリングの上部でサポートされ、コントロールロッドの下端は車軸に固定されています。エアスプリングを構成するコンポーネントは、パイプラインを介して一緒に接続されています。コンプレッサーによって生成された高圧ガスは、オイルウォーター分離器と圧力レギュレータを介して空気貯蔵タンクに入り、ガス貯蔵タンクから出た後、エアフィルターを介して高さ制御バルブに入ります。空気貯蔵タンク、空気貯蔵タンクは各ホイールの空気スプリングに接続されているため、各エアスプリングのガス圧力は膨らんだ量の増加とともに増加し、同時に、高さ制御バルブのピストンが空気貯蔵タンクに向かって移動するまで体を持ち上げます。弾性要素として、エアスプリングは、車軸を介して車体に送信されると、路面から車輪に作用する衝撃荷重を緩和できます。さらに、エアサスペンションは、車両の高さを自動的に調整することもできます。ピストンは、高さ制御バルブのインフレポートと空気放電ポートの間にあり、エアストレージタンクからのガスはエアストレージタンクと空気バネを膨らませ、車体の高さを上昇させます。ピストンが高さ制御バルブのインフレポートの上位にある場合、空気スプリングのガスはインフレポートを通って空気排出ポートに戻り、大気に入り、空気スプリングの空気圧が低下するため、車体の高さも低下します。コントロールロッドとその上のクロスアームは、高さ制御バルブのピストンの位置を決定します。
エアサスペンションには、自動車の運転を快適に運転すること、必要に応じて単一軸や多軸リフティングを実現し、車両の身体の高さを変更し、路面にほとんど損傷を与えないなど、一連の利点がありますが、密閉の複雑な構造と厳密な要件もあります。その他の欠点。商用車、トラック、トレーラー、いくつかの乗用車で使用されています。
石油とガスは、非独立した懸濁液になります
オイル空間スプリング非独立懸濁液とは、弾性要素がオイル空間スプリングを採用する場合の非独立懸濁液を指します。
オイルとガスのスプリング、横方向のスラストロッド、バッファーブロック、縦方向のスラストロッド、その他のコンポーネントで構成されています。オイル空間スプリングの上端は車両フレームに固定されており、下端はフロントアクスルに固定されています。左側と右側は、それぞれフロントアクスルと縦方向のビームの間に低い縦方向のスラストロッドを使用します。上車軸と縦ビームの内側のブラケットに縦方向のスラストロッドが取り付けられています。上下の縦方向のスラストロッドは平行四辺形を形成します。これは、ホイールが上下にジャンプするとキングピンのキャスター角が変わらないようにするために使用されます。横のスラストロッドは、左の縦方向のビームとフロントアクスルの右側にあるブラケットに取り付けられています。バッファーブロックは、2つの縦方向のビームの下に取り付けられています。油圧スプリングはフレームと車軸の間に弾性要素として取り付けられているため、フレームに送信されたときに路面からの路面からの衝撃力を緩和し、同時にその後の振動を減衰させる可能性があります。縦方向のスラストロッドは、縦方向の力を伝達し、ブレーキ力によって引き起こされる反応モーメントに耐えるために使用されます。横方向のスラストロッドは横方向の力を送信します。
オイルガススプリングが大きな負荷のある商用トラックで使用されると、その体積と質量は葉のスプリングのそれよりも小さく、剛性の特性が変動しますが、シーリングと困難なメンテナンスには高い要件があります。オイル空間サスペンションは、重い荷物のある商用トラックに適しています。
独立したサスペンションエディトリアル放送
独立したサスペンションとは、両側の車輪が弾性サスペンションによってフレームまたはボディから個別に吊り下げられることを意味します。その利点は次のとおりです。軽量で、体への影響を減らし、車輪の地面の接着を改善します。小さな剛性のある柔らかいスプリングを使用して、車の快適さを改善できます。エンジンの位置を下げることができ、車の重心を下げることもでき、それにより車の運転安定性が向上します。左右の車輪は独立してジャンプし、互いに独立しているため、車の体の傾きと振動を減らすことができます。ただし、独立したサスペンションには、複雑な構造、高コスト、不便なメンテナンスの欠点があります。ほとんどの最新の車は独立したサスペンションを使用しています。さまざまな構造形態によれば、独立した懸濁液は、ウィッシュボーンサスペンション、後続の腕の懸濁液、マルチリンクサスペンション、ろうそくの懸濁液、およびマクファーソンの懸濁液に分けることができます。
ウィッシュボーン
クロスアームサスペンションとは、自動車の横面で車輪が揺れる独立したサスペンションを指します。クロスアームの数に応じて、二重腕の懸濁液と単一腕の懸濁液に分かれています。
単一のウィッシュボーンタイプには、単純な構造、ハイロールセンター、強力なアンチロール機能の利点があります。ただし、最新の車の速度が上昇すると、ホイールがジャンプし、タイヤの摩耗が増加すると、過度に高いロールセンターがホイールトラックに大きな変化をもたらします。さらに、左右のホイールの垂直力の伝達は、鋭いターン中に大きくなりすぎて、後輪のキャンバーが増加します。後輪のコーナリングの剛性が減少し、高速尾部漂流の深刻な条件が生じます。シングルウィッシュボーン独立懸濁液は、主にリアサスペンションで使用されていますが、高速運転の要件を満たすことができないため、現在はあまり使用されていません。
ダブルウィッシュボーン独立懸濁液は、上部と下部のクロスアームの長さが等しいかどうかに応じて、等しい長さの二重妻懸濁液と等しい長さの二重情報骨懸濁液に分割されます。等しい長さのダブルウィッシュボーンサスペンションは、ホイールが上下にジャンプするときにキングピンの傾向を一定に保つことができますが、ホイールベースは大きく変化し（単一の帯域骨懸濁液と同様）、深刻なタイヤの摩耗を引き起こし、現在はほとんど使用されていません。不平等な長さの二重情報骨懸濁液の場合、上部と下部のウィッシュボーンの長さが適切に選択され最適化されている限り、合理的な配置により、ホイールベースとフロントホイールアライメントパラメーターの変更を許容できる制限内に保持し、車両が良好な駆動安定性を確保することができます。現在、不平等な長さのダブルウィッシュボーンサスペンションは、車の前後のサスペンションで広く使用されており、一部のスポーツカーやレーシングカーのリアホイールもこのサスペンション構造を使用しています。
