ギアボックスの歯打ちは、実際には2つの金属歯車が激しく衝突する現象です。最終的な結果は明白で、歯車の歯冠部の摩耗が加速します。長期間、何度も摩耗すると、本来直角だった歯冠部が損傷し、丸みを帯びた角に研磨され、歯車に入った後の噛み合いが不完全になり、わずかな振動で歯車が外れやすくなります。このような場合、ギアボックスのオーバーホールが必要です。
ギアボックスのビート
ギアボックスの歯打ちは、実際には2つの金属歯車が激しく衝突する現象です。最終的な結果は明白で、歯車の歯冠部の摩耗が加速します。長期間、何度も摩耗すると、本来直角だった歯冠部が損傷し、丸みを帯びた角に研磨され、歯車に入った後の噛み合いが不完全になり、わずかな振動で歯車が外れやすくなります。このような場合、ギアボックスのオーバーホールが必要です。
理由
ギアボックスのギアは誤操作により損傷します。自動車のギアボックスに関しては、一般的に手動シフト時にクラッチを最後まで踏み込んでからシフト操作を行う必要があります。車速とエンジン速度がほぼ同じになったら、クラッチを緩めて開き、ギアシフトを完了します。どのような状況で歯が当たりやすいのでしょうか？クラッチが完全に切断されていない状態で、ギアシフト操作が行われることがよくあります。ギアシフト中にギアノイズが発生するだけでなく、歯打ちも発生しやすくなります。また、ギアボックス内の潤滑油に、長期間摩耗した鉄粉などの大きな不純物がある場合、ギアが回転すると、ギアがトランスミッションギアの真ん中に引っかかり、歯打ちも発生しやすくなります。
マニュアルトランスミッションの構造には、非常に重要な装置「シンクロナイザー」が存在します。シンクロナイザーの働きは明白で、変速時に出力端のギア回転数が、変速しようとしているギア回転数よりも速くなるように制御されます。シンクロナイザーがなければ、低速ギアが高速ギアに強制的に挿入され、回転中のギアでは必ず歯打ち現象が発生します。
シンクロナイザーの機能は、シフト動作が発生したときに、シフトしようとしているギアの速度を出力ギアの速度に同期させて増加させ、シフト時に歯打ちが発生しないようにすることです。
スラップ現象が発生することは理解していますが、なぜ多くの車は前進時にはスラップが発生せず、バックギアに入れるとすぐにスラップが発生するのでしょうか。これは、多くのモデルのバックギアにリバースギアシンクロナイザーが装備されていないためです。メーカーのコンセプトでは、バックギアは完全に停止してから噛み合わせる必要があり、それを使用する機会が比較的少ないため、ギアボックスの構造を簡素化し、コストを節約するために、多くのミドルクラスとローエンドのマニュアルトランスミッションでは、バックギアにリバースシンクロナイザーが取り付けられていません。
リバースシンクロナイザーのないマニュアルトランスミッションでは、バックギアが噛み合って歯がぶつかる現象が発生します。もちろん、これはユーザーの使用習慣にも密接に関係しています。バックギア自体にはシンクロナイザーが含まれていないため、車両を完全に停止してバックギアへの動力出力の速度を下げる必要があります（このとき、バックギアは静止しています）。）間の速度差が小さくなり、バックギアが比較的スムーズになり、歯がぶつからないことが保証されます。多くのユーザーは、車が停止する直前にリバースギアに突入するため、当然、シンクロナイザーのないバックギアは非常に損傷しやすく、歯打ちが発生します。
歯が生えることの危険性
歯打ちは、実際には2つの金属歯車が激しく衝突する現象です。最終的な結果は明らかで、歯車のクラウン部の摩耗が早くなります。長期間、何度も繰り返し使用すると、直角のクラウン部が研磨され、丸みを帯びた角になり、歯車に入った後も噛み合いが完全ではありません。わずかな振動でギアが外れやすくなります。このような場合は、ギアボックスのオーバーホールが必要です。
逆ギアを避ける
ギアノッキングを防ぐ最善の方法は、後退前に車を完全に停止することです。同時に、クラッチは必ず最後まで踏み込み、怠けてクラッチを半分だけ踏み込んではいけません。そうしないと、深刻な後退ギアノッキングが発生します。前進ギアにシンクロナイザーが付いている場合でも、過信しすぎないでください。シンクロナイザーはギアチェンジを非常にスムーズにします。クラッチをしっかりと踏み込まないと、どんなに優れたシンクロナイザーでも大きな速度差に耐えられず、摩耗が幾何学的に加速されます。
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