スペアパーツ：自動車のサスペンションは、弾性要素、ショックアブソーバー、力伝達装置の 3 つの部分で構成されており、それぞれクッション、減衰、力伝達の役割を果たします。
コイルスプリング：現代の自動車で最も多く使われているスプリングです。衝撃吸収能力が強く、乗り心地も良好です。欠点は、長さが長く、占有スペースが大きく、取り付け位置の接触面も大きいため、サスペンションシステムのレイアウトをコンパクトにするのが難しいことです。コイルスプリング自体は横力に耐えることができないため、独立懸架では4本コイルスプリングなどの複雑な組み合わせ機構を使用する必要があります。乗り心地を考慮すると、高周波かつ振幅の小さい地面への衝撃に対してはスプリングが少し柔らかく、衝撃力が大きいときには剛性が高く、衝撃ストロークが小さくなることが期待されます。したがって、スプリングは2つ以上の剛性を同時に持つ必要があります。異なる線径または異なるピッチのスプリングを使用することができ、荷重の増加に伴って剛性が高くなります。
リーフスプリング：主にバンやトラックに使用され、長さの異なる複数の細長いスプリングシートで構成されています。コイルスプリングと比較して、実用新案は構造が簡単でコストが低いという利点があり、車体下部にコンパクトに組み込むことができます。また、走行中にプレート間で摩擦が発生するため、減衰効果があります。ただし、乾いた状態での摩擦が激しい場合は、衝撃吸収能力に影響を及ぼします。乗り心地を重視する現代の車ではほとんど採用されていません。
トーションバースプリング：ねじり剛性を持つバネ鋼製の長い棒です。一端は車体に固定され、もう一端はサスペンションのアッパーアームに接続されています。車輪が上下に動くと、トーションバーがねじれて変形し、バネのような働きをします。
ガススプリング：ガスの圧縮性を利用して金属バネの代わりに使用します。その最大の利点は、ガスの連続圧縮によって剛性が徐々に増加する可変剛性です。金属バネの段階的な変化とは異なり、この増加は連続的で段階的なプロセスです。もう一つの利点は調整可能であることです。つまり、バネの剛性と車体の高さを能動的に調整できます。
主空気室と補助空気室を組み合わせて使用することで、スプリングは2つの剛性の動作状態をとることができます。主空気室と補助空気室を同時に使用すると、ガス容量が大きくなり、剛性は小さくなります。その逆（主空気室のみ使用）では、剛性は大きくなります。ガススプリングの剛性はコンピューター制御されており、高速、低速、制動、加速、旋回などの状況で必要な剛性に合わせて調整されます。ガススプリングにも弱点があり、圧力変化制御車高計にはエアポンプのほか、エアドライヤーなどの各種制御アクセサリを装備する必要があります。メンテナンスが適切でないと、錆びてシステムが故障する原因となります。また、金属スプリングを同時に使用しないと、空気漏れが発生した場合に車が走行できなくなります。
