風船のバネ。
クロックスプリングは、メインエアバッグ（ステアリングホイールにあるもの）をエアバッグハーネス（基本的にはワイヤーハーネス）に接続するために使用されます。メインエアバッグはステアリングホイールと一緒に回転する必要があるため（これは、ステアリングホイールのステアリングシャフトに巻き付けられた一定の長さのワイヤーハーネスを想像できます。ステアリングホイールと一緒に回転すると、逆方向に回転したり、よりきつく巻き付けられたりしますが、ステアリングホイールを左右に回してもワイヤーハーネスが外れないように制限もあります）、接続ワイヤーハーネスには余裕を持たせる必要があります。ステアリングホイールが限界位置まで回転しても外れないようにしてください。取り付けの際のこの点は特に注意が必要で、できる限り中央の位置になるようにしてください。
製品紹介
車両が衝突した際、エアバッグシステムは運転手と同乗者の安全を守る上で非常に効果的です。
現在、エアバッグシステムは一般的にステアリングホイールに装着されたシングルエアバッグシステムか、ダブルエアバッグシステムのいずれかです。デュアルエアバッグとシートベルトプリテンショナーシステムを搭載した車両が衝突した場合、速度に関係なくエアバッグとシートベルトプリテンショナーが同時に作動するため、低速衝突時にエアバッグが無駄になり、メンテナンスコストが大幅に増加します。
2段階作動式デュアルエアバッグシステムは、衝突時に、車の速度と加速度に応じて、シートベルトプリテンショナーのみを使用するか、シートベルトプリテンショナーとデュアルエアバッグを同時に使用するかを自動的に選択します。このように、低速での衝突時には、エアバッグを無駄にすることなく、シートベルトのみで運転者と同乗者の安全を保護します。衝突時の速度が30km/hを超える場合は、運転者と同乗者の安全を保護するために、シートベルトとエアバッグが同時に作動します。
動作原理
車が正面衝突すると、エアバッグ制御システムが衝撃力を検知します。
（減速）が設定値を超えると、エアバッグコンピュータはインフレーター内の電気爆発管回路に直ちに接続し、電気爆発管内の点火媒体に点火します。炎が点火粉末とガス発生器に点火し、0.03秒以内に大量のガスが発生します。エアバッグは膨張し、エアバッグは急激に膨張してステアリングホイールの装飾カバードラムを突き破り、運転者と乗員に当たります。これにより、運転者と乗員の頭と胸がガス充填エアバッグに押し付けられ、運転者と乗員への衝撃が緩和され、その後エアバッグ内のガスが放出されます。
エアバッグは衝撃力を頭部と胸部に均等に分散させ、脆弱な乗員の身体が直接衝突するのを防ぎ、負傷の可能性を大幅に低減します。エアバッグは正面衝突時に乗員を保護し、シートベルトを着用していなくても、衝突防止エアバッグは負傷を軽減するのに十分な効果を発揮します。統計によると、エアバッグを装備した車との正面衝突の場合、乗員の負傷度は最大64%軽減され、そのうち80%の乗員はシートベルトを着用していませんでした。側面衝突や後部座席からの衝突は、シートベルトの機能に依存します。
さらに、エアバッグの爆発音はわずか約130デシベルで、人体が許容できる範囲内です。エアバッグ内のガスの78%は窒素で、非常に安定していて無毒であり、人体に無害です。爆発時に放出される粉末は、エアバッグを折り畳んだ状態に保ち、くっつかないようにする潤滑剤であり、人体に無害です。
万物には諸刃の剣があり、エアバッグにも危険な側面があります。計算によると、車が時速60kmで走行している場合、突然の衝撃で車は0.2秒以内に停止し、エアバッグは約時速300kmの速度で展開します。その結果生じる衝撃力は約180kgとなり、頭部、首、その他の脆弱な身体部位にとっては耐え難いものです。したがって、エアバッグの展開角度や力が少しでもずれると、「悲劇」を引き起こす可能性があります。
車内では、3つのセンサーが速度変化の情報を電子制御装置に常時入力し、電子制御装置はそれを常時計算、分析、比較、判断して、いつでも指示を出せるように準備しています。速度が30km/h未満の場合、前方センサーとその接続された安全センサーが同時に衝突信号を電子制御装置に入力し、シートベルトプリテンショナーの電気起爆装置を作動させるコマンドを送信します。一方、中央センサーから送信される信号では、電子制御装置はエアバッグの電気起爆装置を作動させるコマンドを送信できません。したがって、低速（減速が小さい）衝突の場合、プリテンショナーがシートベルトを引き戻すだけで、運転者と同乗者を正面衝突から十分に保護できます。
高速（大減速）衝突の場合、フロントセンサーとセンターセンサーが同時に衝突信号を電子制御装置に入力し、電子制御装置は迅速な判断の後、指示を発令し、左右のプリテンショナー付きダブルエアバッグの電気起爆装置を同時に作動させます。シートベルトがしっかりと引き戻されると、2つのエアバッグが同時に開き、大減速によって運転者と同乗者に発生する衝撃エネルギーを吸収し、乗員の安全を効果的に保護します。
車が前方の固定物に衝突すると、車の速度が速いほど減速度が大きくなり、センサーが受ける力も大きくなります。フロントセンサーとセンターセンサーのプリセット力が上限と下限に分けられている場合、つまり、フロントセンサーの所定の衝突速度が下限値の30km/h未満で、対応する安全センサーのプリセット値も下限値である場合、電子制御装置は、車が低速で衝突した場合にのみシートベルトプリテンショナーを作動させます。センターセンサーのプリセット値が上限値である場合、車が高速で衝突すると、フロントセンサー、センターセンサー、安全センサーが同時に衝突信号を電子制御装置に出力し、電子制御装置はすべての電気起爆装置を作動させ、シートベルトが張られ、エアバッグが開きます。
衝突を感知すると、センサーがコントローラーに信号を送り、約10ミリ秒後に電気起爆装置を作動させます。起爆後、ガス発生器が大量の窒素ガスを生成し、エアバッグを急速に膨張させます。衝突からエアバッグの形成、そしてシートベルトの締め付けまで、全工程は30～35ミリ秒で完了するため、エアバッグシステムの保護効果は非常に優れています。
エアバッグが作動すると、エアバッグ内部に大量のガスが発生するため、エアバッグ内の圧力が上昇し、衝撃エネルギーの吸収に悪影響を及ぼします。そのため、エアバッグの背面には圧力を放出するためのガス排出孔が2つ設けられており、運転者と同乗者の安全を守る役割を果たしています。
身体の受動安全性の補助的な構成要素として、エアバッグへの注目が高まっています。車と障害物が衝突することを衝突といい、乗員と車体部品が衝突することを二次衝突といいます。衝突時、エアバッグは二次衝突の前にガスが充填されたエアクッションを急速に展開し、乗員が慣性によって「エアクッションの上」に移動することで、乗員への衝撃を緩和し、衝撃エネルギーを吸収して、乗員の負傷の程度を軽減します。
近年、エアバッグは急速に発展し、価格も大幅に下がり、エアバッグ搭載車もかつての中級・高級車から中級・低価格車へと普及しました。同時に、助手席エアバッグを前席に装備する車（デュアルエアバッグ仕様）も登場し、助手席エアバッグは運転席用エアバッグと似ていますが、エアバッグの容積が大きく、必要なガス量も多くなっています。1990年代以降、エアバッグの安全性能は広く認められ、現代的で高性能な安全装置として認識されています。エアバッグの作動原理や注意すべき点を理解することは、身を守る上で非常に重要ですが、運転者にとって安全運転が第一であり、どんな先進的な安全装置も安全運転に取って代わることはできません。
車のエアバッグのスプリングが破損した場合、故障コードは表示されますか？
意思
車のエアバッグのヘアスプリングが破損しており、故障コードが表示されています。
車のエアバッグスプリングが故障すると、車両の安全システムが異常を検知し、故障コードを設定することで問題の具体的な場所を示します。これらの故障コードは、整備担当者が迅速かつ正確に問題箇所を特定し、適切な整備を行うのに役立ちます。例えば、エアバッグスプリングが破損した場合、C0506 - 運転席側エアバッグ制御モジュール (NSCM) の故障、U0101 - エアバッグシステム (SRS) の故障、B1001 - 運転席側エアバッグ (D-SRS) の故障など、複数の故障コードが報告される可能性があります。
さらに、エアバッグスプリングの損傷は、エアバッグ警告灯の点灯、ホーンの不作動、マルチファンクションステアリングホイールボタンの故障といった症状として現れる場合もあります。したがって、車両にこれらの症状が現れた場合は、エアバッグスプリングの交換が必要かどうかを判断するため、速やかに点検を受ける必要があります。
メンテナンス作業において、故障診断装置を用いて故障コードを読み取ることは一般的な診断方法です。この方法により、エアバッグスプリングが損傷しているかどうかを判断できます。例えば、エアバッグスプリングを取り外し、2～3オームの抵抗器を代わりに使用して再度故障コードを読み取ると、故障コードが消える場合、エアバッグスプリングが損傷している可能性があります。
要約すると、車のエアバッグのヘアスプリングには必ず故障コードが表示されます。これは車両安全システムの自己保護機構であり、運転者や整備担当者に適切な時期にメンテナンスを行うよう促すためのものです。
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