オイルパン。
オイルパンはクランクケースの下半分であり、下部クランクケースとも呼ばれます。貯油タンクの外殻であるクランクケースを密閉し、不純物の侵入を防ぎ、ディーゼルエンジンの摩擦面から逆流する潤滑油を集めて貯蔵し、熱を放散し、潤滑油の酸化を防ぐ役割を果たします。 。
オイル サンプはエンジンの下にあり、取り外し可能で、オイル タンクのハウジングとしてクランクケースを密閉します。オイルパンは薄鋼板のプレス加工が多く、複雑な形状のものは鋳鉄やアルミ合金が一般的です。潤滑油の不純物の析出を助長するディーゼルエンジンの乱流飛沫による油面ショックを回避するためのオイルスタビライザーバッフルを内蔵し、側面にはオイル量を確認できるオイルゲージを装備しています。また、オイルパン底面最下部にはオイルドレンプラグも装備されています。
ウェットタイプ
市販車のほとんどがウェットオイルサンプですが、ウェットオイルサンプと名付けられた理由は、クランクシャフトのクランクとエンジンのコンロッドヘッドがクランクシャフトが1回転するごとにオイルサンプの潤滑油に浸されるためです。潤滑の役割を果たしており、クランクシャフトは高速で動作するため、高速でクランクがオイル溜まりに浸かるたびに特定のオイルフラワーやオイルミストが巻き上げられます。クランクシャフトとベアリングの潤滑をスプラッシュ潤滑といいます。このように、オイルパン内の潤滑油の液面高さには一定の条件があり、低すぎるとクランクシャフトのクランクやコンロッドヘッドが潤滑油に浸ることができず、潤滑不足となりクランクシャフトやスムースな回転が得られません。コネクティングロッドとベアリングシェル。潤滑油量が多すぎるとベアリング全体が浸漬してクランクシャフトの回転抵抗が増大し、ひいてはエンジン性能の低下につながるとともに、シリンダー燃焼室に潤滑油が侵入しやすくなり、エンジンの故障につながります。エンジンオイルの焼け、スパークプラグのカーボン蓄積などの問題。
この潤滑方式は構造が簡単で別途燃料タンクを必要としませんが、車両の傾きが大きくなりすぎるとオイル切れやオイル漏れによるシリンダー焼損事故の原因となります。
乾式
ドライサンプは多くのレースカーのエンジンで使用されています。オイルパンにオイルを溜めない、というかオイルパンが無い。クランクケース内のこれらの可動摩擦面は、計量穴からオイルを押し出すことによって潤滑されます。乾式オイルパンエンジンはオイルパンのオイルを溜める機能をなくしたため、原油パンの高さが大幅に低くなり、エンジンの全高も低くなり、低重心化の恩恵によりコントロールが容易になります。 。最大の利点は、激しい運転やあらゆる悪影響によるオイルパンの濡れの発生を回避できることです。
ただし、潤滑油の圧力はすべてオイルポンプからですので。オイルポンプの動力はクランクシャフトの回転を介してギヤで接続されます。ウェットサンプエンジンでは、カムシャフトに圧力潤滑を提供するためにオイルポンプも必要です。しかし、この圧力は非常に小さいため、オイルポンプに必要な電力はほとんどありません。ただし、乾式オイルパンエンジンでは、この圧力潤滑の強度をさらに大きくする必要があります。また、オイルポンプのサイズは湿式オイルパンエンジンのサイズよりもはるかに大きくなります。そのため、今度はオイルポンプにさらに多くの電力が必要になります。これは過給エンジンのようなもので、オイルポンプはエンジンの動力の一部を消費する必要があります。特に高速域ではエンジン回転数が上昇し、摩擦部分の運動強度が増し、潤滑油も必要となるため、オイルポンプの圧力も大きくなり、クランクシャフトの動力の消費も大きくなります。
明らかに、そのような設計は通常の民間車両のエンジンには適していません。なぜなら、エンジンの出力の一部を失う必要があり、出力に影響を与えるだけでなく、経済性の向上にも役立たないからです。したがって、ドライサンプは、激しい運転用に作られたエンジンなど、大排気量または高出力エンジンでのみ使用できます。例えばランボルギーニは乾式オイルパン設計を採用しており、潤滑効果の限界を高め、低重心化を図ることがより重要であり、パワーロスは排気量の増加などで補うことができる。経済性については、このモデルは考慮する必要はありません。
燃料噴射ポンプは、ディーゼル発電機の燃料供給システムの重要な部分です。その動作状態は、ディーゼル発電機の出力、経済性、信頼性に直接影響します。燃料噴射ポンプの正常な動作を保証し、その耐用年数を延ばすには、正しいメンテナンスが重要な前提条件です。次の「10 の要素」は、ディーゼル発電機の噴射ポンプをメンテナンスする方法を示しています。
まず、噴射ポンプの付属品を正しくメンテナンスします。
ポンプサイドカバー、ディップスティック、燃料プラグ（呼吸装置）、オイルオーバーフローバルブ、オイルプールプラグ、オイルプレーンスクリュー、オイルポンプ固定ボルトなど、燃料噴射の作業に重要な役割を果たします。ポンプ。例えば、サイドカバーは塵や水などの不純物の侵入を防ぎ、レスピレーター（フィルター付き）はオイルの劣化を効果的に防ぎ、オイルオーバーフローバルブは燃料システムに空気が入ることなく一定の圧力を確保します。したがって、これらの付属品のメンテナンスを強化し、損傷や紛失があった場合には、適時に修理または交換する必要があります。
第二に、燃料噴射ポンプのオイルプール内のオイルの量と品質が要件を満たしているかどうかを定期的に確認する必要があります。
ディーゼル発電機を始動する前に毎回、噴射ポンプ内のオイルの量とその品質をチェックし（エンジンによって強制的に潤滑される噴射ポンプを除く）、オイルの量が十分であり、品質が良好であることを確認する必要があります。良いですが、水や軽油が混入してオイルが劣化すると、光によりプランジャーやオイル出口バルブが早期に摩耗し、ディーゼルエンジンの出力が不足して始動しにくくなります。ひどい場合にはプランジャーやオイル出口バルブの腐食や錆の原因となります。オイルポンプの漏れ、オイルアウトレットバルブの動作不良、オイルポンプのタペットやシェルの磨耗、シールリングの損傷などにより、ディーゼルオイルがオイルプールに漏れ出してオイルが希釈されるため、オイルの品質に応じて適時に交換する必要があり、交換時にはオイルプールを徹底的に洗浄し、オイルプールの底にある泥などの不純物を除去する必要があります。そうしないと、オイルが短期間で劣化します。 。オイルの量は多すぎても少なすぎてもよくありません。ガバナー内の燃料が多すぎると、ディーゼルエンジンの「フライング」につながりやすくなります。燃料が少なすぎると潤滑が悪くなり、オイル定規またはオイルプレーンネジに基づいてください。 。また、ディーゼルエンジンを長期間使用しない場合は、オイルポンプのオイルプールに水、軽油、その他の不純物がないか必ず確認してください。すぐに交換する必要がある場合は、長期保管する場合があります。 、水はプランジャーを容易にし、オイルバルブの結合部分は錆びて死にます。
第三に、噴射ポンプの各シリンダーのオイル供給量を定期的に確認し、調整する必要があります。
プランジャーカップリングやオイルバルブカップリングの磨耗により、ディーゼルの内部漏れが発生し、各シリンダーへのオイル供給量が減少したり、不均一になり、ディーゼルエンジンの始動困難やパワー不足、燃料消費量が増加し、動作が不安定になります。したがって、ディーゼルエンジンの出力を確保するには、噴射ポンプの各気筒のオイル供給量を定期的に点検し、調整する必要があります。実際の使用では、ディーゼル発電機の排気煙を観察したり、エンジン音を聞いたり、エキゾーストマニホールドの温度を触ったりすることで、各シリンダーから供給されるオイルの量を知ることができます。
4、標準的な高圧チューブを使用します。
オイル供給プロセスにおける燃料噴射ポンプは、ディーゼルオイルの圧縮性、高圧チューブの弾性により、高圧ディーゼルはチューブ内に圧力変動を形成し、チューブ内の圧力波の伝達には一定の時間がかかります。シリンダーオイル供給間隔角度が一定であり、オイル供給が均一であり、ディーゼルエンジンがスムーズに動作することを保証するために、高圧チューブの長さと直径は計算後に選択されます。したがって、シリンダの高圧チューブが損傷した場合は、標準の長さおよび直径のチューブを交換する必要があります。実際の使用では、標準チューブがないため、チューブの長さとパイプの直径が同じであるかどうかを考慮せずに、他のチューブを使用し、チューブの長さとパイプの直径が大きく異なる場合があります。緊急時に使用することは可能ですが、事前にシリンダーの給油角度や給油量が変化し、機械全体の働きが不均一になりますので、ご使用の際は標準高-を使用してください。圧力チューブ。
五、バルブカップリングの密閉性を定期的にチェックすること。
インジェクションポンプは一定期間動作しますが、オイルバルブのシール状態を確認することで、プランジャの磨耗やオイルポンプの動作状態を大まかに判断することができ、修理やメンテナンス方法の判断に役立ちます。点検中は、各シリンダーの高圧配管接続部のネジを外し、オイルポンプのハンドポンプでオイルを汲み上げます。これにより、噴射ポンプ上部の配管接続部からオイルが流れ出します。これは、オイルが損傷していることを示します。バルブシール不良（もちろんオイルバルブスプリング破損など）、複数シリンダーのシール不良現象など、噴射ポンプのデバッグとメンテナンスを十分に行ってカップルを交換する必要があります。
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