車のエアバッグのヘアスプリングとは何ですか？
エアバッグのヘアスプリングは、メインエアバッグ（ステアリングホイールに取り付けられているエアバッグ）をエアバッグ配線ハーネスに接続するために使用されます。実際には、配線ハーネスの一部にすぎません。その機能は、自動車の衝突事故発生時に、エアバッグシステムが運転者と同乗者の安全を効果的に保護することです。
自動車が衝突事故に遭った場合、エアバッグシステムは運転手と同乗者の安全を守る上で非常に効果的です。
エアバッグシステムは、一般的にステアリングホイール用のシングルエアバッグシステムか、デュアルエアバッグシステムのいずれかです。デュアルエアバッグとシートベルトプリテンショナーを装備した車両では、衝突時に速度に関係なく、両方のエアバッグとシートベルトプリテンショナーが同時に作動します。このため、低速衝突時にはエアバッグが無駄になり、メンテナンスコストが大幅に増加します。
デュアルアクションエアバッグシステムは、衝突時に車の速度と加速度に基づいて、シートベルトテンショナーのみを使用するか、シートベルトテンショナーとデュアルエアバッグの両方を同時に作動させるかを自動的に選択します。このように、低速衝突が発生した場合は、エアバッグを無駄にすることなく、シートベルトのみを使用して運転者と同乗者の安全を十分に保護します。時速30kmを超える速度で衝突が発生した場合は、シートベルトとエアバッグの両方が同時に作動し、運転者と同乗者の安全を保護します。
車が正面衝突に巻き込まれた場合、エアバッグ制御システムは衝撃力を検知します。
減速度が設定値を超えると、エアバッグコンピュータは膨張要素内の電気爆発管回路を直ちに接続し、電気爆発管内の点火媒体に点火します。炎が点火粉末とガス発生器に点火し、0秒以内に大量のガスが発生します。3秒以内にエアバッグが膨張し、急速に膨張してステアリングホイールの装飾カバープレートを突き破り、運転者と乗員に向かって膨らみ、ガスが充填されたエアバッグが彼らの頭と胸を押し付けて衝撃を緩和します。その後、エアバッグ内のガスが放出されます。
エアバッグは衝撃力を頭部と胸部に均等に分散させ、脆弱な乗員の身体が車体と直接衝突するのを防ぎ、負傷の可能性を大幅に低減します。エアバッグは正面衝突の際に乗員を効果的に保護することができます。シートベルトを着用していなくても、衝突防止エアバッグは負傷を効果的に軽減するのに十分です。統計によると、エアバッグを装備した車両が正面衝突に巻き込まれた場合、乗員の負傷の程度は最大64%軽減され、乗員の80%がシートベルトを着用していなくても軽減されます。側面や後部座席からの衝突に関しては、依然としてシートベルトの機能に頼ることになります。
さらに、エアバッグが破裂する際の音量は約130デシベルと、人体が耐えられる範囲内です。エアバッグ内のガスの78%は窒素で、非常に安定しており無毒で人体に無害です。噴出する粉末は、エアバッグを折り畳んだ際にくっつくのを防ぐ潤滑剤で、人体に無害です。
万物には諸刃の剣があり、エアバッグにも危険な側面がある。時速60キロで走行中の車が突然の衝撃を受けた場合、0.2秒以内に停止し、エアバッグは約時速300キロで展開すると計算されている。その結果生じる衝撃力は約180キログラムにもなり、頭や首など人体の脆弱な部分にとっては耐え難いものとなる。そのため、エアバッグの展開角度や力がわずかにずれるだけで、「悲劇」につながる可能性がある。
車両の走行中、3つのセンサーが速度変化に関する情報を電子制御装置に継続的に入力します。電子制御装置は常に計算、分析、比較、判断を行い、いつでも指示を出せる状態になっています。車速が30km/h未満で衝突が発生した場合、直列に接続された前方センサーと安全センサーが同時に衝突信号を電子制御装置に入力し、シートベルトプリテンショナーの電気起爆装置を作動させる指令を出します。しかし、中央センサーから送られる信号では、電子制御装置はエアバッグの電気起爆装置を作動させる指令を出すことができません。そのため、低速（減速が小さい）衝突の場合、プリテンショナーがシートベルトを後方に引っ張るだけで、運転者と同乗者が前方に衝突するのを防ぐのに十分です。
高速（著しい減速を伴う）衝突が発生すると、フロントセンサーとセンターセンサーの両方が同時に衝撃信号を電子制御装置に入力します。電子制御装置は迅速な判断の後、左右のプリテンショナーとデュアルエアバッグの電気起爆装置を同時に作動させるよう指示を出します。シートベルトが後方に締め付けられると同時に、2つのエアバッグが同時に展開し、運転者と同乗者の大きな減速によって発生する衝撃エネルギーを吸収し、乗員の安全を効果的に保護します。
車両が前方の固定物に衝突した場合、車両の速度が速いほど減速度が大きくなり、センサーが受ける力も大きくなります。フロントセンサーとセンターセンサーのプリセット力が上限と下限に分けられている場合、つまり、フロントセンサーのプリセット衝突速度が下限値の30km/h未満で、対応する安全センサーのプリセット値も下限値である場合、車両が低速で衝突すると、電子制御装置はシートベルトテンショナーのみを作動させます。センターセンサーのプリセット値が上限値である場合、車両が高速で衝突すると、フロントセンサー、センターセンサー、安全センサーが同時に衝突信号を電子制御装置に出力します。すると、電子制御装置はすべての電気起爆装置を作動させ、シートベルトを締め付け、エアバッグを展開させます。
衝突が発生してから、センサーからの信号がコントローラーに送られ、電気起爆装置が作動するまで、約10ミリ秒かかります。起爆後、ガス発生器から大量の窒素ガスが発生し、エアバッグが急速に膨張します。衝突発生からエアバッグの形成、そしてシートベルトの締め付けまで、全工程は30～35ミリ秒です。そのため、エアバッグシステムの保護効果は非常に優れています。
エアバッグが作動すると、大量のガスがエアバッグ内部に流れ込み、圧力が上昇します。これは衝撃エネルギーの吸収には不利です。そのため、エアバッグの背面には2つのガス排出孔が設けられており、圧力を解放することで、運転者と同乗者の安全を守るのに役立っています。
車両ボディの受動安全性を高める補助装置として、エアバッグはますます注目を集めている。車が障害物に衝突した時を第1衝突、乗員が車内の部品に衝突した時を第2衝突と呼ぶ。第1衝突後、第2衝突前にエアバッグはガスを充填したクッションを素早く展開し、乗員が移動時の慣性によって「クッションの上に着地」することで、乗員への衝撃を緩和し、衝突エネルギーを吸収し、乗員の負傷の程度を軽減する。
エアバッグは急速に発展し、価格も大幅に低下しました。エアバッグ搭載車も、中級～高級セダンから中級～低価格帯の車へと進化を遂げています。また、助手席エアバッグ（デュアルエアバッグ仕様）を搭載した車も登場しています。助手席エアバッグは運転席エアバッグと似ていますが、サイズが大きく、より多くのガスを必要とします。1990年代以降、エアバッグの安全性能は広く認められ、現代的で高性能な安全装置として認識されるようになりました。エアバッグの作動原理と注意事項を理解することは、身を守る上で非常に重要です。しかし、ドライバーにとって何よりも大切なのは安全運転であり、どんなに高度な安全装置もそれに取って代わることはできません。
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