ピストンとクランクシャフトを接続し、ピストンにかかる力をクランクシャフトに伝達し、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換します。
コネクティングロッドグループは、コンロッド本体、コンロッド大端キャップ、コンロッド小端ブッシュ、コンロッド大端ベアリングブッシュ、コンロッドボルト（またはネジ）で構成されます。コネクティングロッド群は、ピストンピンからのガス力、自身の揺動、ピストン群の往復慣性力を受けます。これらの力の大きさと方向は周期的に変化します。したがって、コンロッドには圧縮と引張などの交互荷重がかかります。コンロッドには十分な疲労強度と構造剛性が必要です。疲労強度が不足するとコンロッド本体やコンロッドボルトの折損を引き起こし、機械全体に損傷を与える重大な事故につながる場合があります。剛性が不足するとロッド本体の曲げ変形やコンロッド大端部の偏心変形が発生し、ピストン、シリンダー、ベアリング、クランクピンなどの偏摩耗が発生します。
構造と構成
コネクティングロッド本体は3つの部分から構成されており、ピストンピンと接続されている部分はコネクティングロッドのスモールエンドと呼ばれます。クランクシャフトと接続される部分をコンロッドの大端と呼び、小端と大端を接続する部分をコンロッド本体と呼びます。
コネクティングロッドの小端は、ほとんどが薄肉の環状構造です。コネクティングロッドとピストンピンの間の摩耗を軽減するために、薄肉の青銅ブッシュが小端の穴に圧入されています。飛散したオイルが潤滑ブッシュとピストン ピンの合わせ面に侵入できるように、小さなヘッドとブッシュにドリルまたはミルで溝を切ります。
コンロッドシャフトは長い棒であり、作業時にも大きな力がかかります。曲がりや変形を防ぐために、ロッド本体には十分な剛性が必要です。このため、自動車エンジンのコンロッドシャフトの多くは、剛性と強度を確保しながら質量を最小限に抑えることができるI形断面が使用され、高強度エンジンにはH形断面が使用されます。一部のエンジンではコンロッドの小端部からオイルを噴霧してピストンを冷却するため、ロッド本体の長手方向に貫通穴を開ける必要があります。応力集中を避けるため、コンロッド本体と小端部および大端部との接続は大きな円弧の滑らかな遷移を採用しています。
エンジンの振動を低減するには、各気筒のコンロッドの品質差を最小限に抑える必要があります。工場でエンジンを組み立てる場合、通常、コンロッドの大端と小端の質量（グラム）に応じてグループ化されます。グループコンロッド。
V型エンジンは左右列の対応するシリンダーがクランクピンを共有しており、コンロッドには平行コンロッド、フォークコンロッド、主副コンロッドの3種類があります。
主な被害形態
コンロッドの主な損傷形態は疲労破壊と過度の変形です。通常、疲労破壊はコンロッド上の 3 つの高応力領域に発生します。コネクティングロッドの作動条件では、コネクティングロッドに高い強度と耐疲労性が求められます。また、十分な剛性と靭性も必要です。従来のコンロッド加工技術では、材料には一般的に硬度の高い45鋼、40Cr、40MnBなどの焼き入れ焼き戻し鋼が使用されていました。したがって、ドイツの自動車会社が製造するC70S6ハイカーボンマイクロアロイ非焼入れ焼戻し鋼、SPLITASCOシリーズ鍛造鋼、FRACTIM鍛造鋼、S53CV-FS鍛造鋼などの新しいコンロッド材料が使用されています（上記はすべてドイツのDIN規格です） ）。合金鋼は強度が高いものの、応力集中に対して非常に敏感です。このため、コンロッドの形状や過度のフィレットなどに厳しい要求が要求され、疲労強度を向上させるための表面処理品質に注意を払わないと、高張力合金鋼の適用が所望の性能を達成できなくなります。効果。
