SAIC MAXUS V80 オリジナルブランド ウォームアッププラグ – National Five 0281002667

カムシャフトポジションセンサーは、同期信号センサーとも呼ばれる感知装置であり、気筒識別位置決め装置であり、カムシャフト位置信号をECUに入力し、点火制御信号となります。

1、機能とタイプ カムシャフトポジションセンサー（CPS）、その機能はカムシャフトの移動角度信号を収集し、点火時間と燃料噴射時間を決定するために電子制御ユニット（ECU）に入力することです。カムシャフト ポジション センサー (CPS) はシリンダー識別センサー (CIS) とも呼ばれます。クランクシャフト ポジション センサー (CPS) と区別するために、カムシャフト ポジション センサーは一般に CIS と呼ばれます。カムシャフトポジションセンサーの機能は、ガス分配カムシャフトの位置信号を収集してECUに入力し、ECUがシリンダー1の圧縮上死点を特定して、順次燃料噴射制御を実行できるようにすることです。点火時期制御と失火制御。さらに、カムシャフト位置信号は、エンジン始動時の最初の点火瞬間を識別するためにも使用されます。カムシャフトポジションセンサーは、どのシリンダーのピストンが上死点に達しようとしているのかを識別できるため、シリンダー認識センサーと呼ばれます。日産社が製造する光電式クランクシャフトおよびカムシャフトポジションセンサーの構造特性は、主にシグナルディスク（シグナルローター）によって代理店から改良されました。 ）、信号発生器、配電機器、センサーハウジング、ワイヤーハーネスプラグ。シグナルディスクはセンサーのシグナルローターであり、センサーシャフトに押し付けられています。信号板の端に近い位置に、2つの円の光穴の内側と外側に等間隔ラジアンを作ります。このうち外輪には 360 個の透明な穴 (ギャップ) があり、ラジアン間隔は 1 (透明な穴は 0.5 個、遮光穴は 0.5 個) で、クランクシャフトの回転と速度信号を生成するために使用されます。内輪には透明な穴（長方形L）が60ラジアン間隔で6個あります。 、各気筒の TDC 信号を生成するために使用されます。その中には、気筒 1 の TDC 信号を生成するための幅が少し長い長方形があります。信号発生器はセンサー ハウジングに固定されており、Ne 信号 (速度と速度) で構成されます。角度信号）発生器、G信号（上死点信号）発生器および信号処理回路。 Ne信号およびG信号発生器は、発光ダイオード（LED）と感光性トランジスタ（または感光性ダイオード）で構成されており、2つのLEDはそれぞれ2つの感光性トランジスタに直接対向しています。動作原理は、信号ディスクが発光ダイオードの間に取り付けられています。 （LED）と感光性トランジスタ（またはフォトダイオード）。信号ディスク上の光透過穴が LED と感光性トランジスタの間で回転すると、LED が発した光が感光性トランジスタを照らします。このとき、感光性トランジスタはオンになり、そのコレクタ出力はローレベル (0.1 ～ 0.3V) になります。信号ディスクの遮光部分が LED と感光性トランジスタの間で回転すると、LED が発する光は感光性トランジスタを照射できなくなり、このとき感光性トランジスタは遮断され、そのコレクタ出力はハイレベル (4.8 ～ 5.2V) になります。信号ディスクが回転し続けると、透過穴と遮光部が交互に LED を透過または遮光に切り替え、感光トランジスタコレクタは交互にハイレベルとローレベルを出力します。クランクシャフトとカムシャフトを備えたセンサー軸が回転すると、プレート上の信号光穴とLEDと受光トランジスタ間の遮光部分が回転し、光を透過するLED光信号プレートと遮光効果が交互に受光素子の信号発生器に照射されます。クランクシャフトが2回転するとセンサーシャフトが1回転するので、G信号センサーは6パルス発生します。 Ne 信号センサーは 360 個のパルス信号を生成します。なぜなら、G信号の光透過穴のラジアン間隔は60、クランクシャフト1回転あたり120だからです。インパルス信号を生成するため、G 信号は通常 120 と呼ばれます。設計上の設置保証は 120。TDC 前に信号 70。 (BTDC70.、少し長めの長方形幅の透明穴から発生する信号は、エンジンシリンダー1の上死点前70度に相当します。これにより、ECUが噴射進角と点火進角を制御することができます。Ne信号伝達穴があるため)間隔ラジアンは 1 (透明な穴は 0.5 を占め、陰影のある穴は 0.5 を占めます) なので、各パルス周期では、高レベルと低レベルがそれぞれクランクシャフトの回転を 1 として占め、360 個の信号がクランクシャフトの回転 720 を示します。クランクシャフトの回転は120回転です。G信号センサは1信号、Ne信号センサは60信号を生成します。磁気誘導式位置センサは、ホール効果を利用して一定の振幅の位置信号を生成する磁電式に分けられます。後者は、磁気誘導の原理を利用して、周波数に応じて振幅が変化する位置信号を生成します。その振幅は速度に応じて数百ミリボルトから数百ボルトまで変化します。以下にセンサーの動作原理を詳しく紹介します。磁力線が通過する経路は、永久磁石のN極とロータの間のエアギャップ、ロータの突歯、ロータの突歯間のエアギャップです。ロータ突歯とステータ磁気ヘッド、磁気ヘッド、磁気ガイド板、永久磁石S極。シグナルローターが回転すると、磁気回路のエアギャップが周期的に変化し、磁気回路の磁気抵抗や信号コイルヘッドを通る磁束が周期的に変化します。電磁誘導の原理により、センスコイルに交流起電力が誘導されます。シグナルローターが時計回りに回転すると、ローターの凸歯と磁気ヘッドとの間のエアギャップが減少し、磁気回路の磁気抵抗が減少し、磁束φが減少します。が増加すると、磁束変化率が増加し（dφ/dt>0）、誘導起電力Eは正になります（E>0）。ロータの凸歯が磁気ヘッドの端に近づくと磁束φが急激に増加し、磁束変化率が最も大きく[Dφ/dt=(dφ/dt) Max]となり、誘導起電力Eは最高値 (E=Emax)。ロータがB点の位置を中心に回転すると、磁束φは増加し続けますが、磁束の変化率が減少するため、誘導起電力Eは減少します。ロータが凸歯の中心線まで回転すると、と磁気ヘッドの中心線では、ロータ凸歯と磁気ヘッドとの間のエアギャップは最も小さく、磁気回路の磁気抵抗は最も小さく、磁束φは最も大きくなりますが、磁気磁束は増加し続けることができず、磁束の変化率がゼロになるため、誘導起電力 E はゼロになります。ロータが時計回りに回転し続け、凸歯が磁気ヘッドから離れると、凸歯間のエアギャップが生じます。凸歯と磁気ヘッドが増加すると、磁気回路の磁気抵抗が増加し、磁束が減少するため（dφ/dt<0）、誘導電磁力Eは負になります。凸歯が磁気ヘッドから離れる端まで回転すると、磁束φは急激に減少し、磁束変化率は負の最大値[Dφ/df=-(dφ/dt) Max]に達し、誘導起電力Eはまた、負の最大値 (E= -emax) に達します。したがって、信号ローターが凸状の歯を回転させるたびに、センサー コイルが周期的な交流起電力を生成することがわかります。つまり、起電力は最大値になり、最小値に設定すると、センサー コイルは対応する交流電圧信号を出力します。磁気誘導センサーの優れた利点は、外部電源を必要とせず、永久磁石が機械エネルギーを電気エネルギーに変換する役割を果たし、磁気エネルギーが失われないことです。エンジン回転数が変化するとローターの凸歯の回転速度が変化し、コア内の磁束変化率も変化します。回転数が高くなると磁束変化率が大きくなり、センサーコイルの誘導起電力が大きくなります。ローターの凸歯と磁気ヘッドとの間のエアギャップは磁気回路の磁気抵抗や磁気ヘッドの出力電圧に直接影響を与えるため、センサーコイルの誘導起電力は大きくなります。センサコイル、ロータ凸歯と磁気ヘッドとの間のエアギャップは、使用中に任意に変更することができない。エアギャップが変化した場合は、規定に従って調整する必要があります。エアギャップは0.2～0.4mmの範囲で設計されるのが一般的である。 2) Jetta、Santana車用磁気誘導式クランクシャフトポジションセンサー1) クランクシャフトポジションセンサーの構造特徴：Jetta AT、GTX、Santana 2000GSiには磁気誘導式クランクシャフトポジションセンサーが搭載されているクランクケース内のクラッチ近くのシリンダーブロック上にあり、主にシグナルジェネレーターとシグナルローターで構成されています。シグナルジェネレーターはエンジンブロックにボルトで固定されており、永久磁石、検知コイル、ワイヤーハーネスプラグで構成されています。センスコイルは信号コイルとも呼ばれ、永久磁石に磁気ヘッドが取り付けられています。磁気ヘッドは、クランクシャフトに取り付けられた歯付きディスク型のシグナルローターに直接対向しており、磁気ヘッドは磁気ヨーク（磁気ガイド板）と接続されて磁気ガイドループを形成しています。シグナルローターは歯付きディスク型で、58個あります。凸状の歯、57 個の副歯と 1 個の主歯が円周上に等間隔に配置されています。大きな歯には、エンジンのシリンダー 1 またはシリンダー 4 の特定の角度前の圧縮 TDC に対応する出力基準信号がありません。主歯のラジアンは、2 つの凸歯と 3 つの副歯のラジアンに相当します。シグナルローターはクランクシャフトとともに回転し、クランクシャフトは1回転（360°）するためです。 、シグナルローターも1回転（360度）します。 、したがって、シグナルローターの円周上の凸歯と歯欠損が占めるクランクシャフトの回転角度は 360 です。 、各凸歯と小歯のクランクシャフト回転角度は 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345) となります。 ）。 、主な歯の欠陥によって説明されるクランクシャフト角度は 15 です (2 x 3 + 3 x3 = 15)。 .2）クランクシャフト位置センサーの動作条件：クランクシャフトを備えたクランクシャフト位置センサーが回転すると、磁気誘導センサーの動作原理、ローターの信号がそれぞれ凸歯を回転させ、感知コイルが周期的な交流起電力（起電力）を生成します。最大値と最小値）に応じて、コイルは交流電圧信号を出力します。シグナルローターには基準信号を生成する大きな歯が付いているため、大きな歯が磁気ヘッドを回転させると、信号電圧は長い時間がかかり、出力信号は幅の広いパルス信号になります。シリンダー 1 またはシリンダー 4 の圧縮 TDC の前に特定の角度。電子制御ユニット (ECU) が幅の広いパルス信号を受信すると、シリンダー 1 または 4 の上死点位置が近づいていることを知ることができます。 1番シリンダーまたは4番シリンダーの次の上死点位置は、カムシャフトポジションセンサーから入力される信号により判断する必要があります。シグナルローターには 58 個の凸状の歯があるため、センサーコイルはシグナルローターの各回転 (エンジンのクランクシャフトの 1 回転) ごとに 58 個の交流電圧信号を生成します。シグナルローターがエンジンのクランクシャフトに沿って回転するたびに、センサーコイルは 58 個の交流電圧信号を供給します。パルスを電子制御ユニット (ECU) に送ります。したがって、クランクシャフト位置センサーが受信する 58 回の信号ごとに、ECU はエンジンのクランクシャフトが 1 回転したことを認識します。 ECU が 1 分以内にクランクシャフト位置センサーから 116000 個の信号を受信した場合、ECU はクランクシャフト速度 n が 2000(n=116000/58=2000)r/rain であると計算できます。 ECU がクランクシャフト位置センサーから毎分 290,000 信号を受信すると、ECU はクランク速度 5000(n= 29000/58 =5000)r/min を計算します。このように、ECUはクランクシャフトポジションセンサーから1分間に受信するパルス信号の数に基づいてクランクシャフトの回転速度を計算することができます。エンジン速度信号と負荷信号は、電子制御システムの最も重要かつ基本的な制御信号です。ECU は、これら 2 つの信号に従って、基本噴射進角角度 (時間)、基本点火進角角度 (時間)、点火伝導の 3 つの基本制御パラメータを計算できます。角度（イグニッションコイル一次電流オン時間）。Jetta ATやGTx、Santana 2000GSi車の磁気誘導式クランクシャフトポジションセンサーの信号ローターから生成される信号を基準信号として、生成された信号に基づいてECUが燃料噴射時間と点火時間を制御します。信号によって。 ECu は大きな歯欠損信号を受信すると、小さな歯欠損信号に応じて点火時間、燃料噴射時間、点火コイルの一次電流切り替え時間（通電角度）を制御します。 3) トヨタ車TCCS 磁気誘導クランクシャフトおよびカムシャフト ポジション センサートヨタ コンピューター コントロール システム (1FCCS) は、ディストリビューターから改造された磁気誘導クランクシャフトおよびカムシャフト ポジション センサーを使用しており、上部と下部で構成されています。上部は検出クランクシャフト位置基準信号 (つまり、シリンダー識別と G 信号として知られる TDC 信号) 生成器に分かれています。下部はクランクシャフト速度とコーナー信号（Ne信号と呼ばれる）発生器に分かれています。 1）Ne信号発生器の構造特徴：Ne信号発生器はG信号発生器の下に設置されており、主にNo.2シグナルローター、Neセンサーコイル、およびNeセンサーコイルで構成されています。磁気ヘッド。シグナルローターはセンサーシャフトに固定されており、センサーシャフトはガス分配カムシャフトによって駆動され、シャフトの上端にはファイアヘッドが装備されており、ローターには24個の凸状の歯があります。感知コイルと磁気ヘッドはセンサーハウジングに固定され、磁気ヘッドは感知コイルに固定されています。2) 速度と角度信号の生成原理と制御プロセス: エンジンのクランクシャフト、バルブカムシャフトのセンサー信号が発生し、ローターを駆動します。回転すると、ロータの突出歯と磁気ヘッド間のエアギャップが交互に変化し、磁束内の検出コイルが交互に変化します。磁気誘導センサの動作原理は、検出コイルに交流誘導起電力が発生することを示しています。シグナルローターには 24 個の凸歯があるため、センサーコイルはローターが 1 回転すると 24 個の交流信号を生成します。センサーシャフト (360) の各回転。これはエンジンのクランクシャフト (720) の 2 回転に相当します。したがって、交流信号 (信号周期) はクランクの 30 回転に相当します (720。現在の 24 = 30)。 、火頭 15 の回転に相当します (30. 現在 2 = 15)。 。 ECUがNe信号発生器から24個の信号を受信すると、クランクシャフトが2回転、イグニッションヘッドが1回転したことがわかります。 ECU内部プログラムは、Ne信号サイクルの時間に従ってエンジンのクランクシャフト速度と点火ヘッド速度を計算して決定します。点火進角と燃料噴射進角を正確に制御するために、各信号サイクルが占めるクランクシャフト角度 (30. 角が小さくなります。このタスクをマイクロコンピュータで実行すると非常に便利で、分周器が各信号サイクルに信号を送ります) (クランク角度 30) 30 個のパルス信号に等分され、各パルス信号はクランク角度 1 に相当します。パルス信号はクランクシャフト角度 0.5 に対応します (30. ÷60 = 0.5。具体的な設定は角度精度要件とプログラム設計によって決まります。) G 信号発生器の構造の特徴: G 信号発生器は、クランクシャフトの角度を検出するために使用されます。ピストン上死点 (TDC) の位置を識別し、TDC 位置に達しようとしている気筒やその他の基準信号を識別するため、G 信号発生器は気筒認識、上死点信号発生器または基準信号発生器とも呼ばれます。 G 信号発生器は、No.1 シグナルローター、検出コイル G1、G2、磁気ヘッドなどで構成されます。シグナルローターは 2 つのフランジを持ち、センサーシャフトに固定されています。センサーコイル G1 と G2 は 180 度離れています。取り付けにより、G1 コイルはエンジンの 6 番シリンダーの圧縮上死点 10 に対応する信号を生成します。G2 コイルによって生成される信号は、エンジンの 1 番シリンダーの圧縮上死点 10 前に対応します。 4) シリンダー識別と上死点信号生成原理と制御プロセス：G信号発生器の動作原理はNe信号発生器の動作原理と同じです。エンジンのカムシャフトによりセンサーシャフトが回転すると、Gシグナルローター（No.1シグナルローター）のフランジがセンスコイルの磁気ヘッドを交互に通過し、ローターフランジと磁気ヘッド間のエアギャップが交互に変化します。 、そして交流起電力信号が感知コイルＧ１およびＧ２に誘導される。 G信号ロータのフランジ部がセンスコイルG1の磁気ヘッドに近づくと、フランジと磁気ヘッド間のエアギャップが減少するため、センスコイルG1に正のパルス信号（G1信号と呼ばれます）が発生します。磁束が増加し、磁束変化率が正になります。 Gシグナルローターのフランジ部がセンスコイルG2に近づくと、フランジと磁気ヘッド間のエアギャップが減少し、磁束が増加します。