SAIC MAXUS V80純正ウォームアッププラグ - ナショナルファイブ 0281002667

カムシャフト位置センサーは、同期信号センサーとも呼ばれるセンシングデバイスであり、シリンダ識別位置決め装置であり、カムシャフト位置信号をECUに入力し、点火制御信号となります。

1、機能とタイプカムシャフトポジションセンサー（CPS）、その機能はカムシャフトの移動角度信号を収集し、電子制御ユニット（ECU）に入力して、点火時期と燃料噴射時間を決定することです。 カムシャフトポジションセンサー（CPS）はシリンダー識別センサー（CIS）とも呼ばれ、クランクシャフトポジションセンサー（CPS）と区別するために、カムシャフトポジションセンサーは一般的にCISで表されます。 カムシャフトポジションセンサーの機能は、ガス分配カムシャフトの位置信号を収集してECUに入力し、ECUがシリンダー1の圧縮上死点を識別できるようにすることです。これにより、順次燃料噴射制御、点火時間制御、および点火制御が実行されます。 また、カムシャフト位置信号は、エンジン始動時の最初の点火時点を識別するためにも使用されます。カムシャフトポジションセンサーは、どのシリンダーのピストンが上死点（TDC）に近づいているかを識別できるため、シリンダー認識センサーと呼ばれています。日産社が製造する光電式クランクシャフトおよびカムシャフトポジションセンサーの構造特性は、ディストリビューターから改良され、主に信号ディスク（信号ローター）、信号発生器、分配機器、センサーハウジング、ワイヤーハーネスプラグで構成されています。信号ディスクはセンサーの信号ローターで、センサーシャフトに押し付けられています。信号プレートの端に近い位置に、内側と外側に2つの円の均一間隔ラジアンの明孔を作ります。そのうち、外輪には360個の透明穴（隙間）が作られ、間隔ラジアンは1です。（透明穴は0.5を占め、遮光穴は0.5を占めます。）、クランクシャフトの回転と速度信号を生成するために使用されます。内輪には6つの透明穴（長方形のL）があり、間隔は60ラジアンです。 、各シリンダの TDC 信号を生成するために使用されます。その中には、シリンダ 1 の TDC 信号を生成するための、幅がわずかに長い長方形があります。信号発生器はセンサー ハウジングに固定されており、Ne 信号 (速度と角度信号) 発生器、G 信号 (上死点信号) 発生器、および信号処理回路で構成されています。 Ne 信号と G 信号発生器は、発光ダイオード (LED) と感光性トランジスタ (または感光ダイオード) で構成され、2 つの LED はそれぞれ 2 つの感光性トランジスタに直接向き合っています。信号ディスクの動作原理は、発光ダイオード (LED) と感光性トランジスタ (またはフォトダイオード) の間に信号ディスクが取り付けられていることです。信号ディスクの光透過孔が LED と感光性トランジスタの間で回転すると、LED が発した光が感光性トランジスタを照らし、このとき感光性トランジスタがオンになり、コレクタ出力が低レベル (0.1 ~ 0.3V) になります。信号ディスクの遮光部が LED と感光性トランジスタの間で回転すると、LED が発した光が感光性トランジスタを照らすことができなくなり、このとき感光性トランジスタが遮断され、そのコレクタ出力はハイレベル（4.8〜5.2V）になります。信号ディスクが回転し続けると、透過孔と遮光部が交互に LED を透過または遮光し、感光性トランジスタのコレクタはハイレベルとローレベルを交互に出力します。クランクシャフトとカムシャフトのあるセンサー軸が一緒に回転すると、プレート上の信号光孔と LED と感光性トランジスタの間の遮光部が回転し、光と遮光効果のある LED 光信号プレートが交互に感光性トランジスタの信号発生器に照射され、センサー信号が生成され、クランクシャフトとカムシャフトの位置がパルス信号に対応します。クランクシャフトが 2 回転するとセンサー シャフトが 1 回転するため、G 信号センサーは 6 パルスを生成します。N 信号センサーは 360 パルス信号を生成します。 G信号の光透過孔のラジアン間隔は60です。クランクシャフト1回転あたり120です。インパルス信号を生成するため、G信号は通常120と呼ばれます。設計上、120の信号がTDCの70手前で保証されます。 （BTDC70。、わずかに長い長方形の幅を持つ透明穴によって生成される信号は、エンジンシリンダー1の上死点前の70に対応します。ECUが噴射進角と点火進角を制御できるように。Ne信号透過穴間隔ラジアンは1です。（透明穴は0.5を占め、遮光穴は0.5を占めます。）なので、各パルスサイクルで、高レベルと低レベルはそれぞれ1を占めます。クランクシャフトの回転、360信号はクランクシャフトが720回転することを示します。クランクシャフトの各回転は120です。、G信号センサーは1つの信号を生成し、Ne信号センサーは60信号を生成します。磁気誘導型磁気誘導位置センサーは、ホールタイプと磁気電気タイプに分けられます。前者は、図1に示すように、ホール効果を使用して固定振幅の位置信号を生成します。後者は、磁気誘導の原理を使用して、振幅が周波数によって変化する位置信号を生成します。数百ミリボルトから数百ボルトまで、振幅は大きく変化します。以下は、センサの動作原理の詳細です。磁力線が通過する経路は、永久磁石N極とロータとの間のエアギャップ、ロータ突歯、ロータ突歯とステータ磁気ヘッドとの間のエアギャップ、磁気ヘッド、磁気ガイド板、そして永久磁石S極です。信号ロータが回転すると、磁気回路のエアギャップが周期的に変化し、磁気回路の磁気抵抗と信号コイルヘッドを通る磁束が周期的に変化します。電磁誘導の原理により、センシングコイルには交流起電力が誘起されます。信号ロータが時計回りに回転すると、ロータ凸歯と磁気ヘッドとの間のエアギャップが減少し、磁気回路の磁気抵抗が減少し、磁束φが増加し、磁束変化率が増加（dφ/dt>0）、誘導起電力Eは正（E>0）になります。ロータ凸歯がステータのエッジに近づくと、磁気ヘッドでは、磁束φが急激に増加し、磁束変化率が最大（Dφ/dt=(dφ/dt)Max）となり、誘導起電力Eが最大（E=Emax）となる。ロータがB点の位置を中心として回転した後、磁束φは依然として増加しているものの、磁束変化率が低下するため、誘導起電力Eは減少する。ロータが凸歯の中心線と磁気ヘッドの中心線まで回転すると、ロータ凸歯と磁気ヘッド間の空隙は最小となり、磁気回路の磁気抵抗は最小となり、磁束φは最大となるが、磁束はそれ以上増加できないため、磁束変化率はゼロとなり、誘導起電力Eはゼロとなる。ロータが時計回り方向に回転を続け、凸歯が磁気ヘッドから離れると、凸歯と磁気ヘッド間の空隙は増加し、磁気回路の磁気抵抗が増加し、磁束は減少する。 (dφ/dt< 0) であるため、誘導起電力 E は負です。凸歯が磁気ヘッドから離れる端まで回転すると、磁束 φ が急激に減少し、磁束変化率は負の最大値 [D φ/df=-(dφ/dt) Max] に達し、誘導起電力 E も負の最大値 (E= -emax) に達します。このように、信号ローターが凸歯を回転するたびに、センサーコイルは周期的な交流起電力を発生します。つまり、起電力は最大値と最小値を示し、センサーコイルはそれに応じた交流電圧信号を出力することがわかります。磁気誘導センサーの優れた利点は、外部電源を必要とせず、永久磁石が機械エネルギーを電気エネルギーに変換する役割を果たし、その磁気エネルギーが失われないことです。エンジンの回転速度が変化すると、ローターの凸歯の回転速度が変化し、コアの磁束変化率も変化します。回転速度が高いほど、磁束変化率も大きくなり、センサーの誘導起電力も大きくなります。ロータ凸歯と磁気ヘッドとの間のエアギャップは、磁気回路の磁気抵抗およびセンサコイルの出力電圧に直接影響するため、使用中にロータ凸歯と磁気ヘッドとの間のエアギャップを任意に変更することはできません。エアギャップが変化する場合は、規定に従って調整する必要があります。エアギャップは、一般に0.2〜0.4mmの範囲内で設計されます。2）ジェッタ、サンタナ車磁気誘導クランクシャフトポジションセンサー1）クランクシャフトポジションセンサーの構造的特徴：ジェッタAT、GTX、およびサンタナ2000GSiの磁気誘導クランクシャフトポジションセンサーは、クランクケース内のクラッチ近くのシリンダーブロックに取り付けられており、主に信号発生器と信号ロータで構成されています。信号発生器はエンジンブロックにボルトで固定され、永久磁石、センシングコイル、およびワイヤハーネスプラグで構成されています。センシングコイルは信号コイルとも呼ばれ、永久磁石に磁気ヘッドが取り付けられています。磁気ヘッドは、クランクシャフトに取り付けられた歯付きディスク型シグナルローターの真向かいにあり、磁気ヘッドは磁気ヨーク（磁気ガイドプレート）に接続されて磁気ガイドループを形成しています。シグナルローターは歯付きディスク型で、円周上に58個の凸歯、57個の副歯、1個の主歯が等間隔で配置されています。 大きな歯は、特定の角度前にエンジンシリンダー1またはシリンダー4の圧縮TDCに対応する、欠落した出力基準信号です。 主歯のラジアンは、2つの凸歯と3つの副歯のラジアンに相当します。 シグナルローターはクランクシャフトと一緒に回転し、クランクシャフトが1回転（360）するため、シグナルローターも1回転（360）します。 そのため、シグナルローターの円周上で凸歯と歯の欠陥が占めるクランクシャフトの回転角度は360です。 、クランクシャフトの主要な歯の欠陥による角度は 15 度です (2 x 3 + 3 x 3 = 15)。 2) クランクシャフト位置センサーの動作条件: クランクシャフト位置センサーがクランクシャフトと共に回転すると、磁気誘導センサーの動作原理により、ローターの各凸歯が信号として回転し、感知コイルは周期的な交流起電力 (最大と最小の起電力) を生成し、コイルはそれに応じて交流電圧信号を出力します。 信号ローターには基準信号を生成する大きな歯が備えられているため、大きな歯が磁気ヘッドを回転させるときに、信号電圧に長い時間がかかります。つまり、出力信号はシリンダ 1 またはシリンダ 4 の圧縮 TDC 前の特定の角度に対応する広いパルス信号です。電子制御ユニット (ECU) が広いパルス信号を受信すると、シリンダ 1 またはシリンダ 4 の上部 TDC 位置が来ていることを知ることができます。シリンダー1または4の次のTDC位置については、カムシャフトポジションセンサーからの信号入力に応じて決定する必要があります。シグナルローターには58個の凸歯があるため、センサーコイルはシグナルローターの1回転（エンジンクランクシャフトの1回転）ごとに58個の交流電圧信号を生成します。シグナルローターがエンジンクランクシャフトに沿って回転するたびに、センサーコイルは58個のパルスを電子制御ユニット（ECU）に送ります。したがって、クランクシャフトポジションセンサーが58個の信号を受信するたびに、ECUはエンジンクランクシャフトが1回転したことを認識します。ECUが1分以内にクランクシャフトポジションセンサーから116000個の信号を受信した場合、ECUはクランクシャフト速度nが2000（n = 116000 / 58 = 2000）r/rainであると計算できます。 ECUがクランクシャフトポジションセンサーから1分間に29万回の信号を受信すると、ECUはクランクスピードを5000（n=29000/58=5000）r/minと計算します。このように、ECUはクランクシャフトポジションセンサーから1分間に受信したパルス信号の数に基づいて、クランクシャフトの回転速度を計算できます。エンジン回転数信号と負荷信号は、電子制御システムの最も重要かつ基本的な制御信号であり、ECUはこれらの2つの信号に基づいて、基本噴射進角（時間）、基本点火進角（時間）、点火導通角（点火コイル一次電流のオン時間）の3つの基本的な制御パラメータを計算できます。ジェッタATおよびGTx、サンタナ2000GSi車の磁気誘導式クランクシャフトポジションセンサー信号ローターによって生成された信号を基準信号として、ECUは信号によって生成された信号に基づいて燃料噴射時間と点火時間を制御します。 ECu は、大きな歯の欠陥によって生成された信号を受信すると、小さな歯の欠陥信号に基づいて、点火時間、燃料噴射時間、および点火コイルの一次電流スイッチング時間 (つまり、導通角) を制御します。3) トヨタ車 TCCS 磁気誘導クランクシャフトとカムシャフトポジションセンサートヨタコンピュータ制御システム (1FCCS) は、磁気誘導クランクシャフトとカムシャフトポジションセンサーをディストリビューターから改造したものを使用し、上部と下部で構成されています。上部は、クランクシャフト位置基準信号 (つまり、シリンダ識別と TDC 信号、G 信号と呼ばれる) 発生器に分かれています。下部は、クランクシャフト速度とコーナー信号 (Ne 信号と呼ばれる) 発生器に分かれています。1) Ne 信号発生器の構造特徴: Ne 信号発生器は G 信号発生器の下に設置され、主に第 2 信号ローター、Ne センサーコイル、および磁気ヘッドで構成されています。センシングコイルと磁気ヘッドはセンサーハウジング内に固定され、磁気ヘッドはセンシングコイル内に固定されている。2）速度および角度信号生成原理および制御プロセス：エンジンのクランクシャフト、バルブ、カムシャフトがセンサー信号を送信し、ローターを駆動すると、ローターの突出歯と磁気ヘッド間の空隙が交互に変化し、センシングコイル内の磁束が交互に変化し、磁気誘導センサーの動作原理は、センシングコイルに交流誘導起電力を生成できることを示している。信号ローターには24個の凸歯があるため、ローターが1回転するたびにセンサーコイルは24個の交流信号を生成する。センサーシャフトの各回転（360）は、エンジンのクランクシャフトの2回転（720）に相当します。したがって、交流信号（つまり、信号周期）はクランクの30回転に相当します（720≒24 = 30）。これは、クランクヘッドの15回転に相当します（30≒2 = 15）。 ECUがNe信号発生器から24個の信号を受信すると、クランクシャフトが2回転し、点火ヘッドが1回転することがわかります。ECU内部プログラムは、各Ne信号サイクルの時間に基づいて、エンジンのクランクシャフト回転数と点火ヘッド回転数を計算・決定します。点火進角と燃料噴射進角を正確に制御するために、各信号サイクルが占めるクランクシャフト角度（30。コーナーは小さくなります。このタスクをマイクロコンピュータで実行すると非常に便利で、周波数分周器が各Ne（クランク角度30）を信号で送信します。これは30個のパルス信号に均等に分割され、各パルス信号はクランク角度1に相当します。（30。現在30 = 1）。。各Ne信号が60個のパルス信号に均等に分割される場合、各パルス信号は0.5のクランクシャフト角度に対応します。（30。÷60 = 0.5。。具体的な設定は、角度精度の要件とプログラム設計によって決まります。3）G信号発生器の構造特性：G信号発生器は、ピストンの上死点（TDC）の位置を検出し、どのシリンダがTDC位置に到達しようとしているかを識別するなどの参照信号に使用されます。そのため、G信号発生器はシリンダ認識および上死点信号発生器または参照信号発生器とも呼ばれます。 1信号ロータ、センシングコイルG1、G2、磁気ヘッドなど。信号ロータには2つのフランジがあり、センサシャフトに固定されています。センサコイルG1とG2は180度離れています。取り付け後、G1コイルはエンジン6気筒圧縮上死点10に対応する信号を生成します。G2コイルによって生成される信号は、エンジン1気筒の圧縮上死点10前に対応します。4）気筒識別と上死点信号生成原理と制御プロセス：G信号発生器の動作原理は、Ne信号発生器と同じです。エンジンのカムシャフトがセンサシャフトを回転させると、G信号ロータ（1番信号ロータ）のフランジがセンシングコイルの磁気ヘッドを交互に通過し、ロータフランジと磁気ヘッド間のエアギャップが交互に変化し、センシングコイルG1とG2に交流起電力信号が誘導されます。 G信号ロータのフランジ部がセンシングコイルG1の磁気ヘッドに近づくと、フランジと磁気ヘッド間の空隙が減少し、磁束が増加し、磁束変化率が正となるため、センシングコイルG1に正のパルス信号（G1信号）が発生します。G信号ロータのフランジ部がセンシングコイルG2に近づくと、フランジと磁気ヘッド間の空隙が減少し、磁束が増加します。